Clear to Land....es hat Klick gemacht

AHA

Gestern blieben wir nur am Platz und flogen eine Platzrunde nach der anderen. Bei der ersten Landung, war es eher ein aufschlagen als ein aufsetzen. Ich hatte den Flare (das Abfangen) zu spät eingeleitet. Das Problem waren bis jetzt immer die letzten Meter vor dem Aufsetzen. Nach nochmaliger Demonstration meines Lehrers, endlich: Erfolg!

Landeanfluggeschwindigkeit mit 65 kts sauber gehalten, über der Schwelle Gas raus, weiter zur Bahn hingesteuert, ca. 3 m über dem Boden langsam abfangen, parallel zum Boden ausschweben lassen und immer mehr am Steuer ziehen, aber aufpassen das die Maschine dabei nicht anfängt wieder zu steigen. Die Nase hebt sich und.....geschafft! 

So muss das sein! Die Landungen danach haben einfach geklappt. Ein gutes Gefühl!

Anschließend haben wir noch verschiedene Landesituationen geübt. Z.B. falls es einmal passieren sollte, dass die Landeklappen eine Fehlfunktion haben und sich nur teilweise oder gar nicht ausfahren lassen.

- Landung mit Klappen in Start-Stellung (Klappen in 15° Stellung)

- Landung ganz ohne Klappen 

Bei der ersten Variante landet man eigentlich fast genauso wie mit komplett ausgefahrenen Klappen, jedoch ist der Winkel beim Anflug etwas flacher.

Bei der zweiten Variante, ohne Klappen, landet man mit erhöhter Geschwindigkeit und ebenfalls flacher. Die erhöhte Geschwindigkeit kommt dadurch zustande, dass die Klappen eigentlich dafür da sind den Auftrieb bei langsameren Geschwindigkeiten zu gewährleisten. Ohne Klappen hat man eine kleinere Flügelfläche und der Bereich indem die Strömung anfängt abzureißen ist früher erreicht.

Weiter ging es mit einer Ziellandeübung. Diese Übung simuliert einen Motorausfall und man muss sich die Platzrunde gut einteilen um die Landebahn zu erreichen.

Man beginnt 2.000 ft über der Landebahnschwelle und fliegt 4 Abschnitte, in denen man ca. 500 ft Höhe pro Abschnitt abbaut. Beim letzten Abschnitt sollte man die Landebahn vor sich haben, die aber auch nicht zu weit weg sein darf. Alles ohne Motorhilfe! Eine spannende Übung, die aber auch viel Spaß macht. Im Ernstfall hat man bei einem Überlandflug jedoch im schlimmsten Fall keine Piste eines Flugplatzes vor sich, sondern bestenfalls eine große Wiese oder ein Feld welches man sich als Notlandeplatz ausgesucht hat.

Gesamtflugzeit: 7,5 Std , Gesamtanzahl Landungen: 34

Airwork...Schluss mit lustig

Heute war das Fliegen fast schon harte Arbeit. Volle Konzentration wurde für das Airwork benötigt.

Was ist Airwork?

Im Airwork kann man sehr gut lernen, wie das Flugzeug in unterschiedlichen Situationen reagiert, wie man aus gefährlichen Situationen wie z.B. einem Strömungsabriss herauskommt, und wie man seine fliegerischen Fähigkeiten verbessert.

Heute verlief schon der Start vom Flugplatz nicht wie jeder andere. Wir hoben routiniert von der Piste 07 ab, stiegen auf 500 ft, drehten nach rechts in den Querabflug und plötzlich zog mein Fluglehrer den Gashebel zurück mit der Frage: "Motorausfall, was machst du jetzt?". Reflexartig bewegte ich den Steuerknüppel nach vorne um keine Fahrt zu verlieren. 65 Knoten Mindestfahrt müssen für das beste Sinken eingehalten werden. Jetzt schnell noch ein geeignetes Aussenlandefeld ausmachen, das war's. Erste Übung hinter mich gebracht. Fängt ja schon mal gut an :)

Weiter ging es über die Wolken auf FL 70. (knapp über 2 km Höhe). Hier oben hatten wir genug Platz zum üben. Als erstes, sollte ich die Höhe halten und kontrollierte Vollkreise fliegen.  Einmal nach links, einmal nach rechts. Die Kreise wurden als Standardkreise geflogen. Das heißt ein Vollkreis von 360 Grad dauert genau 2 Minuten. Also 3 Grad pro Sekunde. Hierbei hilft einem der Wendezeiger (Turn-Coordinator):

Oder man berechnet die erforderliche Querneigung mit einer Formel: TAS / 10 + 7.

Hat man eine Geschwindigkeit von 90 Knoten, muss man also eine Querneigung von:

90 / 10 + 7 = 16 Grad einhalten, um eine 2 Minuten-Kurve zu fliegen.

Wichtig bei den Vollkreisen ist, dass einhalten der Geschwindigkeit. Diese durfte so wenig wie möglich, bis gar nicht steigen oder sinken. Beim Kurven fliegen, um die Geschwindigkeit zu halten, etwas Gas geben. Beim ausleiten, Gas etwas wegnehmen. Anschließend wurden die Kurven noch mit niedrigeren Geschwindigkeiten geflogen: einmal mit 70 Knoten und einmal mit 60 Knoten.

Weiter ging es mit Steig- und Sinkflugübungen. Gas raus und Vergaservorwärmung an beim sinken. Gas rein beim Steigen. Jetzt wurden auch Vollkreise beim sinken geflogen. Das alles klappte schon recht ordentlich. 

Nun standen Stall-Übungen auf dem Programm:

Was passiert wenn man immer langsamer fliegt? 

Das durfte ich mal testen. Gas raus, Höhe halten, Kurs halten und ziemlich schnell wurden wir immer langsamer und da schrillte auch schon die Überziehwarnung und der Flieger fing an sich zu schütteln und spätestens jetzt sollte man die Nase senken und Vollgas geben um nicht abzuschmieren. Diese Übung nennt sich Clean-Stall Recovery, also das herauskommen aus dem Strömungsabriss mit Landeklappen in Reiseflugstellung:

Clean-Stall: Höhe halten, Kurs halten, Gas zügig raus,nun muss man immer mehr am Steuerknüppel ziehen. Stall-Recovery erfolgt nun entweder bei Stall-Warning, end of green arc (Ende einer grünen Markierung am Fahrtmesser) oder Buffeting (schütteln des Flugzeuges bei drohendem Abriss der Strömung). Je nachdem was zuerst von diesen drei Punkten auftritt, zügig Nase runter und konsequent Gas geben.

Hier mal ein Bild vom einem Fahrtmesser, indem man auch den grünen Bogen erkennt:

Nach diesen Übungen, ging es auch schon wieder zurück zum Platz für Landeübungen:

Per Funk am Platz anmelden, einfädeln in die Platzrunde, Positionen in der Platzrunde melden, Landeanflug vorbereiten, Treibstoffpumpe und Landelicht einschalten, Geschwindigkeit abbauen, Klappen setzen, Vergaservorwärmung einschalten eindrehen in den Queranflug, Queranflug melden, sinken, Geschwindigkeit halten, eindrehen in Endanflug, Klappen auf Landestellung setzen, Vergaservorwärmung aus, max. Drehzahl einstellen. Das Läuft schon recht ordentlich und routiniert ab. Vom Stress aus der ersten Flugstunde nichts zu spüren. 

Aufsetzen, Landeklappen auf Startstellung fahren, Vollgas und wieder abheben. Das war der erste Streich. So ging es eine ganze Weile weiter. Zwischendurch wurde ein paar Meter über dem Boden ein "DURCHSTARTEN" vom Lehrer ins Headset gebrüllt, um eine Situation zu simulieren falls mal die Landebahn plötzlich von einem Hindernis blockiert ist. Hier darf man nicht lange nachdenken: Gas voll rein und Höhe gewinnen.

Fazit von heute:

Airwork macht seinem Namen alle Ehre aber es ist absolut unverzichtbar. So lernt man den Flieger kennen und weitet sein Können/Wissen weiter aus. Das Fliegen an sich klappt recht gut. An den Landungen hab ich noch etwas zu knabbern. Besonders die letzten Meter kurz vor dem Aufsetzen brauchen noch etwas Übung. 

Aber Übung mach ja den Meister :D

Gesamtflugzeit: 6 Stunden, Landungen 22

Warum tu ich mir das eigentlich an?!

Warum tu ich mir das eigentlich an?!

Heute konnte ich ganz leicht eine Antwort auf diese Frage finden. In der heutigen Flugstunde, ging es mal etwas höher hinauf. Auf FL55 - Flugfläche 55 also ~ 5500 ft (umgerechnet knapp 1,7 km) Höhe. Der Himmel war heute leicht mit Wolken verhangen, mit genügend großen Lücken zum "zwischen den Wolken durchschlüpfen".

Wirklich beeindruckend den Wolken so nah zu sein!! Man hat das Gefühl auf ihnen landen und herumspazieren zu können :). 

Hier mal ein paar Bilder und ein Video davon:

Video:

Der Flug ging heute von Grefrath, über Wesel nach Stadtlohn für Platzrundenübungen. Stadtlohn liegt ca.80 km (Luftlinie) nord-östlich von Grefrath. 

Für die 80 km (Luftlinie), haben wir knapp 20 Minuten gebraucht. Mit dem Auto würde man knapp 1,5 Stunden fahren. Keine Stau's, keine Ampeln - daran kann man sich gewöhnen ;). Der Flugplatz in Stadtlohn besitzt ein Asphaltpiste mit Landehilfebeleuchtung. Die Landebahn ist dort 1,2 km lang. Da gibt es genug Platz zum üben.

Spannend waren die Anflüge heute auch, denn wir hatten ein insgesamt böiges Wetter, mit Wind teilweise direkt von der Seite. Keine Landung ist gleich. Nach 6 Landungen in Stadtlohn ging es dann auch wieder zurück. Unterwegs kamen uns noch ein paar 737 von Ryanair entgegen, die in Weeze landeten. 

Die erste Seite im Flugbuch ist somit schon mal voll. Die Flugstunden summieren sich nun auf 4,2 Stunden und die Gesamtanzahl der Landungen liegen bei 18 Landungen.

Motorausfall...

...na heute zum Glück nicht, aber rechnen muss man damit immer (gleich dazu mehr ;) ).

Heute ging es mit meinen Flugstunden weiter. Nach einer Terminverschiebung und einer Ankündigung von schlechtem Wetter, konnte es heute endlich wieder in die Lüfte gehen. Leider hatte irgendjemand den Schlüssel zur Tanke eingesteckt und vergessen ihn wieder abzugeben. Deswegen haben wir uns entschlossen wieder zum Flugplatz Kamp-Lintfort zu fliegen, um dort Sprit zu tanken und Platzrunden zu üben. Ansonsten wären wir nach Mülheim geflogen und dort hätte ich auch mal auf einer längeren Asphalt-Landebahn aufsetzen können. Macht nix..das nächste Mal :)

Also ab nach Kamp-Lintfort. Maschine vorbereiten, checken, und ab geht's. Man merkt, diesmal geht es mir etwas leichter von der Hand. Man bekommt mehr mit und ist nicht stur auf die Instrumente fixiert. Funkkontakt mit dem Boden halten ist jetzt schon fast pflicht. Wer VFR-Erfahrungen mit IVAO oder VATSIM gemacht hat, wird es beim funken schon was leichter haben.

In Kamp-Lintfort angekommen, wurde erst einmal aufgetankt. Jetzt weiß ich auch wie das geht, denn auch anders als beim Auto, muss der Flieger beim Tanken mit einem Erdungskabel verbunden sein. 35 Liter wurden getankt und dann ging es auch schon wieder los mit Platzrundenübungen. 

Der Umgang mit der Maschine beim Start, Steigflug, Sinkflug und Landeanflug klappt wesentlich besser als beim ersten Mal. Die Handgriffe gehen flüssiger von der Hand. Die Landung an sich, ist noch ausbaufähig. Kurz über dem Boden fliegt man im Leerlauf parallel zur Erdoberfläche und muss dabei den Steuerknüppel immer weiter nach hinten ziehen. Die Maschine muss sich also quasi langsam von alleine auf's Hauptfahrwerk setzen und das, so gut es geht am Anfang der Landebahn. Ein gutes Timing und nicht zu schnelles und hohes Anfliegen ist hier wichtig. Nicht zu spät das Gas herausnehmen.

Hier mal eine Übersicht, wie so eine Platzrunde aussieht. Hier sieht man sehr gut wo, was eingehalten oder eingestellt werden muss. Man erkennt das innerhalb kurzer Zeit, diverse Einstellungen gemacht werden müssen:

Als kleines "Spezial", haben wir heute eine Ziellandeübung durchgeführt. Sinn dieser Übung ist die Einteilung der Platzrunde bei stehendem Motor. Natürlich wird hierbei nicht der Motor abgestellt. ;) Wir stiegen auf 2000ft und der Fluglehrer brachte den Motor in den Leerlauf. Ab jetzt darf man den Schubhebel nicht mehr benutzen und muss gucken, dass man sauber landet. Dazu teilt man sich die Platzrunde in Abschnitte ein und versucht pro Abschnitt ca.500ft Höhe aufzubauen. Am Ende sollte man dann noch genug Höhe haben, um die Landebahn erreichen zu können. Ich fand diese Übung recht gut, weil man merkt wie viel Widerstand die Landeklappen so ausüben. Man muss den Flieger schon ordentlich nach unten drücken, um Höhe abzubauen. Bei dieser Übung muss man sich an die ungewöhnlich steile Sicht nach unten gewöhnen. Es wirkt so, als ob man viel zu hoch fliegt, aber am Ende passt es wunderbar. Das kann ich jedem empfehlen.

Was heute auch sehr deutlich zu spüren war, sind die Auswirkungen von heißen Außentemperaturen. Nicht nur, dass man schwitzt wie Sau, sondern das auch bei Hitze die Luft eine geringere Dichte hat und man somit mehr Startbahnlänge braucht um abheben zu können und das die Steigrate nicht so hoch ist. 34 Grad hatten wir heute.

Insgesamt wurden heute 8 Landungen durchgeführt und die Gesamtflugzeit der Ausbildung summiert sich auf ca. 2,5 h.