First Flight.. Erste Praxisstunde

Erste Praxis-Stunde

Heute war es endlich so weit: Die erste Praxis-Stunde stand an!

Voller Vorfreude und Spannung fieberte ich dem heutigen Tag entgegen. Trotz Segelflugerfahrung bin ich sehr gespannt, denn heute werde ich zum ersten Mal einen Motorflug durchführen und alles Mögliche vom linken Pilotensitz aus, weitestgehend selbst regeln. Um 18 Uhr Abends, traf ich mich mit meinem Fluglehrer vor Ort, der schon dabei war die Katana DA20 vorzubereiten. 

Nach einem kurzen Gespräch, ging es dann auch schon los: Checkliste in die Hand gedrückt bekommen und auf geht's zum Aussencheck. Hier werden Schritt für Schritt in festgelegter Reihenfolge Punkte geprüft und unter die Lupe genommen. Einmal gegen den Uhrzeigersinn ums Flugzeug herum, werden Dinge wie Flügeloberflächen, Schrauben, Beweglichkeit der Ruder, Wartungsöffnungen, Ölstand und und und kontrolliert. Schließlich will man ja nicht, dass Unterwegs die Maschine auseinander fällt. 
Das ist quasi meine Lebensversicherung!

Hier mal ein kleiner Plan der zeigt welche und wie viele Stationen abgegangen werden:

Danach, ab in den Flieger. Ich mit meinen 1.90m habe noch ausreichend Platz. Größer sollte ich aber wirklich nicht sein :)  Nun gehts Innen weiter. Geduldig wurden alle Instrumente und Schalter erläutert und das sind schon einige mehr als beim Segelflieger ;)

Aber seht selbst:

Und wieder - Checklisten lesen. Bei So vielen Instrumenten kann man schon mal was vergessen und da sind Checklisten eine sehr gute Hilfe noch einmal alles zu kontrollieren. Nach einer guten 3/4 Stunde war es dann soweit: Ich bekam den Schlüssel zum Anlassen des Motors. Ein heiliger, wenn nicht epischer (bei manchen vielleicht auch amtischer) Moment :D 

Schlüssel auf START gedreht und schon fängt der Propeller an zu knattern. WOW!

Jetzt wurde gecheckt, ob die Magnetzündanlage, die Vergaservorwärmung und der Verstellpropeller ordnungsgemäß funktionieren. Dies kann man an der Drehzahlanzeige überprüfen. Alles war zum Glück Top! Damit es zügig voran ging, machen wir uns auf dem Weg zur aktiven Piste 25 in Grefrath. Ich konnte erst mal die Steuerbewegungen beim Rollen und Take-Off mitfühlen und kurz nach dem Start das Steuer übernehmen. Ab hier wurden dann nach Anweisungen die Dinge geregelt. Wie, wann und warum regelt man einen Verstellpropeller? Wie regelt man den Ladedruck? Ja man muss da schon einiges mehr beachten als beim Segelfliegen ;).

Aber das ist quasi wie beim Autofahren: 

Irgendwann denkt man nicht mehr drüber nach und macht alles automatisch. 

Unsere Runde führte uns zunächst nach Kamp-Lintfort, wo wir uns den Platz von oben angeschaut haben. Hier sollten die ersten Landeübungen stattfinden. Doch zunächst musste ich ein Gefühl für die Maschine entwickeln. Ein paar koordinierte Kurven nach links und rechts wurden geflogen. Mal gestiegen mal gesunken. Das war eigentlich ganz entspannt. Dann ging es auch schon in die Platzrunde von Kamp-Lintfort. Hier fliegt man die in speziellen Anflugkarten veröffentliche Route ab:

Dann fing die richtige Action an!! Zunächst konnte ich einen Anflug wieder mitfühlen und die Besonderheiten dieses Flugplatzes kennenlernen. Der Flugplatz hat nämlich eine Start- und Landebahn die ein bissel geneigt ist. Auch besitzt sie in 25 Richtung einen fiesen Huckel, auf dem man sehr unangenehm aufsetzen könnte, wenn man nicht aufpasst. Nach dem ersten Aufsetzen und Durchstarten, war ich am Zug. Landeklappen, Lichter, Drehzahl und Ladedruck, alles musste beachtet und richtig eingestellt werden. Natürlich bekam ich vom Lehrer Unterstützung dabei, denn dass was man hier alles beachten muss, ist schon eine Menge. Dann ging es runter zum Aufsetzen und Durchstarten. Was mir hier Schwierigkeiten bereitete, war zu erkennen, wann genau das Aufsetzen erfolgt. Hier braucht man halt Training. Das ganze ging 3 Mal so aber es war einfach fantastisch und süchtig machend :) !!!

[Zu] Schnell ging die erste Flugstunde vorbei und ich durfte zum Schluss in Grefrath landen. Nach der Landung konnte ich die Maschine in Ruhe zum Abstellplatz lenken. Also das ist eine Sache für sich. Das lenken erfolgt hauptsächlich über Differenzialbremsen. Das heißt wenn ich die Bremse vom linken Hauptfahrwerk benutze, dreh das Flugzeug nach links und umgekehrt. Also daran musste ich mich erstmal gewöhnen. Man muss hier quasi die Maschine in die richtige Richtung treten :D

Am Abstellplatz angekommen wurden die Systeme heruntergefahren und alles abgestellt. Jetzt konnte ich meinen ersten Eintrag ins Fluglogbuch durchführen und meinen ersten Eintrag im Ausbildungsnachweis kassieren. 

Abschließend noch ein Erinnerungsfoto mit mir und meinem Fluglehrer:

Ich freu mich schon auf die nächste Stunde!!!!

Hier unsere Flugroute, unten vergrößert die Platzrunden in Kamp-Lintfort

Der Flugplatz EDLF, hier spürt man den typischen Flugplatzflair :)

Was ist mit dem Flugfunk?

Der Flugfunk

Ein Bereich, der auch zur Ausbildung gehört, ist die Erlangung der Berechtigung zur Teilnahme am Flugfunk. Auch ohne große Kenntnisse in der Luftfahrt, wissen fast alle, dass Piloten per Funk in Kontakt mit Lotsen am Boden stehen. Was sie sagen, verstehen vielleicht die wenigsten, aber der Flugfunk bzw. Sprechfunk gehört zur Luftfahrt, wie ein Flügel zu einem Vogel. 

Wie sieht das in der Ausbildung aus? 

Generell kann man sagen, dass man so einen "Funkerschein" erwerben muss. 

Fachmännisch heißt dieser Schein: Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst

Als Privatpilot ist man meistens mit dem BZF I (Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst) oder BZF II unterwegs. Diese Scheine berechtigen einen dazu, am Flugfunk für den Sichtflug, in deutscher und beim BZF I auch in englischer Sprache teilzunehmen. Wenn man weiß, dass man in Zukunft eigentlich nur in Deutschland unterwegs sein will, reicht der BZF II völlig aus. Wenn man später ins Ausland fliegen will, sollte man zum BZF I greifen. Man hat aber auch die Möglichkeit mit einer kleinen Prüfung den BZF II in einen BZF I umwandeln zu können. 

Der AZF-Schein, ist die "Premium-Klasse" unter den Flugfunkscheinen. Dieser Schein gilt weltweit und kann für Sichtflug und Instrumentenflug in deutsch und englisch genutzt werden. Berufspiloten z.B., müssen so einen Schein haben. Wer darüber nachdenkt ausbildungstechnisch weit hinauf zu steigen, Stichwort ATPL, sollte diesen Schein am besten direkt machen.

Ich habe den BZF II - Schein erworben. Ich bin mit Flügen in Deutschland vorerst zufrieden und wenn sich das mal ändern sollte, kann man immer noch ein Upgrade machen.

Wie muss man sich den Unterricht vorstellen?

Neben wichtigem Theoriewissen, steht beim Erwerb des BZF mehr das Sprechfunk-Training im Vordergrund. Jede Person in der Gruppe steht für ein Flugzeug mit Callsign und muss nun die ganzen Funk-Floskeln und Anweisungen vom Lotsen (Lehrer) beachten. So wird jede Situation geübt: Anmelden am Tower, Startfreigaben einholen, Platzrunden abfliegen, Ein- und Ausflüge aus Kontrollzonen durchführen und und und......

Wie sowas aussieht könnt Ihr hier sehen: Klick

Wie verläuft die Prüfung?

Die Prüfung gliedert sich in zwei Teile: Praxis- und Theorieprüfung.

Im Theorieteil werden 100 Fragen per Multiple-Choice, wobei nur eine von vier Antworten richtig ist, beantwortet. Die Zeit die einem für die Beantwortung gegeben wird, ist mehr als ausreichend. Der Fragenkatalog beinhaltet 414 Fragen. Diese kann man eigentlich nach gutem lernen fast komplett auswendig beantworten.

Im Praxisteil, muss ein Anflug zu einem Flugplatz per Anflugkarte  erläutert werden (beim BZF I, muss zusätzlich ein englischer Text gelesen und in deutsch übersetzt werden). 

Anschließend geht es los mit den simulierten Flügen, die man im Training ständig hatte. Also alle Anweisungen schön wiederholen und nichts vergessen! Wir durften uns jedoch zu den Anweisungen Notizen machen. Ich weiß aber nicht, ob das immer gestattet wird. Beim BZF II musste man jeweils eine Anflug- und Abflugsituation simulieren, beides in deutsch. Beim BZF I wird nach Wahl eine Situation in englisch und eine in deutsch gemacht.

Also zum Beispiel: Abflug in englisch und Anflug in deutsch.

Im Grunde genommen, ist der Erwerb des Sprechfunkzeugnisses für den Flugfunkdienst kein Hexenwerk! Wer regelmäßig immer wieder alle Fragen durchgeht und immer wieder den Sprechfunk übt und trainiert, wird es mit Leichtigkeit schaffen!

Los geht's mit der Theorie

Erster Unterrichtstag 

Um sich mal ein Bild davon zu machen was alles auf einen zukommt.

Folgende Fächer sind Bestandteil der Theorieausbildung:

• Technik (Aerodynamik, Flugzeugkunde)
• Navigation
• Meteorologie
• Luftrecht
• Menschliches Leistungsvermögen
• Verhalten in besonderen Fällen
• (Pyrotechnik)

Da man mit der LAPL auch die SPL erwerben kann, wird empfohlen auch schon direkt das Fach "Pyrotechnik" zu belegen. Hintergrund: SPL Flugzeuge besitzen ein Rettungssystem. Im Notfall wird bei Auslösung ein Fallschirm aus dem Flieger geschossen und lässt das Flugzeug sanft zu Boden gleiten. Deswegen muss Kenntnis im Bereich Pyrotechnik vorhanden sein, da hier und da ein paar Dinge zu beachten sind.

Eine feste Anzahl an Theoriestunden ist nicht vorgeschrieben. Man könnte sich das ganze Wissen auch selbst beibringen. Ich bevorzuge aber die klassische Lernmethode, da es recht praktisch ist wenn man einen Ansprechpartner vor der Nase sitzen hat. So bringt man sich eventuell aus versehen nichts falsches bei und Fragen können direkt geklärt werden. In meiner Flugschule finden die Theoriestunden Montags- und Donnerstagsabends von 19 Uhr bis 21 Uhr statt. Teilnehmeranzahl sind so ca. 10 bis 13 Personen.

Heute, wurde ein Teilbereich der Flugzeugkunde unterrichtet.

"Weight and Balance". Das hat nichts mit Fitness und Abnehmen zu tun. ;)

Ein Flugzeug ist erst dann flugfähig, wenn sein Schwerpunkt innerhalb bestimmter Grenzen liegt. Der Schwerpunkt darf weder zu weit hinten noch zu weit vorne liegen. Um herauszufinden wo der Schwerpunkt eines geplanten Fluges liegen wird, wird innerhalb der Flugplanung das Leergewicht, die Beladung (Pilot + Passagiere), das Gepäck und der erforderliche Treibstoff für die Reise zusammengefasst. Mittels Tabellen und ein paar Berechnungen werden die Werte in einem Diagramm eingetragen und geschaut ob die Grenzen eingehalten werden.

Sowas wollen wir nämlich unter anderem vermeiden :) 

Erste Hilfe rettet Leben

Wie im Post davor beschrieben, kann die Bestätigung zur Teilnahme an einem "Ersten Hilfe Kurs" nachgereicht werden. Heute hatte ich den "Ersten Hilfe Kurs". Im Prinzip geht es darum einfach die Kenntnis zu erhalten wie man reagiert wenn man als Ersthelfer an einem Unfallort eintrifft.

Für SPL Bewerber reicht hier, falls vorhanden, der Führerschein als Nachweis aus. LAPL Bewerber müssen diesen Kurs jedoch noch einmal machen. Ich persönlich fand den Kurs als Auffrischung recht aufschlussreich.

Zuletzt hatte ich ihn vor 16 Jahren gemacht - da hat man schon einiges wieder vergessen.

Ein paar Dinge haben sich auch, seit damals, geändert. Aber so oder so, es ist eigentlich immer gut zu wissen was im Ernstfall zu tun ist.

Der Kurs ging von 9:00 bis 16:00 Uhr, mit kleiner Pause zwischendurch. Die Zeit ging jedoch recht schnell um. Ein paar Übungen wurden praktisch trainiert.

- stabile Seitenlage

- Wiederbelebungsmaßnahmen

- anlegen von Druckverbänden

- ausziehen eines Helmes 

In kleiner Runde von 14 Personen, recht durchschaubar und die Stimmung recht locker.

Und so sieht man dann aus denn man verarztet wird: :D

Die Anmeldung ist vollzogen

Die Flugschule, bei der ich mich angemeldet habe, war bei allen Anmeldeformalitäten und Fragen sehr behilflich. Die Atmosphäre dort ist sehr familiär und man ist sofort per Du. Am besten sagt man vorher Bescheid, wenn man sich anmelden will, dann kann man sicher sein, dass man genug Zeit und Aufmerksamkeit erhält. 

Folgende Unterlagen werden zur Anmeldung für den LAPL-A benötigt:

- gültiges Medical der Klasse 2 (Flugtauglichkeitsuntersuchung)

- Kopie des Ausweises (wurde vor Ort in der Flugschule erstellt)

- Kopie des Führerscheines, falls vorhanden (wurde vor Ort in der Flugschule erstellt)

- Nachweis eines Kurses für "Lebensrettende Sofortmaßnahmen am Unfallort" (kann nachgereicht werden)

- ausgefülltes Formular für die Punkteauskunft des Kraftfahrt-Bundesamtes (wurde vor Ort in der Flugschule ausgefüllt)

- ausgefülltes Formular für die (ZÜP) Zuverlässigkeitsüberprüfung ( bei Erwerb einer SPL-Lizenz ist die ZÜP nicht erforderlich, da reicht dann nur ein polizeiliches Führungszeugnis Belegart N)

- Formular über Erklärung von laufenden Strafverfahren (wurde vor Ort in der Flugschule ausgefüllt)

- 2 Passbilder

- unterschriebener Ausbildungsvertrag

Kleine Info zum Medical: Den Medical erhält man beim Fliegerarzt. Wo einer zu finden ist, wird Euch die Flugschule sagen. Zur Erstuntersuchung beim Fliegerarzt, muss ein Attest vom Augenarzt mitgebracht werden. Augenuntersuchungen bei Piloten können nur von Augenärzten durchgeführt werden, die vom Luftfahrtbundesamt (LBA) dazu berechtigt sind. Hier müsst Ihr dann auch nachfragen welcher Augenarzt zuständig ist. 

Wenn man diese Flut an Formularen hinter sich hat, erledigt die Flugschule den Rest und dann kann es auch schon losgehen. 

Auf Wunsch konnte ich mir dann direkt schon ein Starter-Paket mitgeben lassen. Hier ist alles dabei was man zu Beginn der Ausbildung benötigt.

Hier mal ein Bild davon:

Das ist schon eine schöne Sammlung. :D Mit dabei sind ein Kniebrett (inklusive VFR Karten vom Heimatflugplatz und Flugplätze in der Umgebung), ein Lehrbuch welches 397 Seiten besitzt, ein Ausbildungsnachweis, der berühmte Fliegertaschenkalender, ein noch jungfräuliches Flugbuch, Navigationsbesteck und 2 aktuelle VFR-Karten für den Bereich Hannover und Frankfurt. Mit dieser Ausrüstung steigt die Vorfreude ins unermessliche und man merkt langsam das er Ernst wird.

Um das alles praktisch zu verstauen und sofort Griffbereit zu haben, habe ich mir bei Siebert eine hübsche kleine Luftfahrertasche gekauft. Hier hat alles seinen Platz.

Das lernen beginnt....

Die Entscheidung ist gefallen

Hallo und Willkommen,

hier entsteht ein langzeit Erfahrungsbericht zum Erwerb meiner Privatpilotenlizenz (LAPL-A).

Ich werde hier in diesem Blog im Laufe der Zeit, Schritt für Schritt, meine Ausbildung beschreiben, damit jeder, der vielleicht auch mit dem Gedanken spielt eine Pilotenausbildung zu machen, meinen Bericht als Infoquelle nutzen kann. Die Ausbildung wird voraussichtlich knapp ein Jahr dauern, aber ich versuche natürlich alles so zügig wie möglich durch zu ziehen :)

Vor der Anmeldung, stand zunächst die ausführliche Recherche im Vordergrund. Kosten, Möglichkeiten und die Vor- und Nachteile einzelner Berechtigungen mussten geprüft werden. An einem Flugplatz in meiner Nähe, konnte ich einen Schnupperflug machen und mich mit dem "Luftfahrt-Virus" anstecken.

Fliegen war schon immer mein Traum und nun soll er Wirklichkeit werden.

Warum habe ich die LAPL-A Lizenz gewählt?

Ganz einfach: Diese Lizenz gibt mir den perfekten Start in ein Motorflug-Pilotenleben.

Mit diesem Schein darf man einmotorige Luftfahrzeuge bis 2000 kg Höchstabfluggewicht und max. 3 Passagieren fliegen. Man hat damit die Möglichkeit günstiges SPL-Fliegen auszuüben (für Flugzeuge bis 472,5 kg und 2 Personen) und man kann ohne weiteres auf einen PPL-Schein aufrüsten (für Flugzeuge über 2000 kg und mehr Passagieren). 

Wenn man nur den SPL-Schein besitzt, kann man von diesem Schein nicht auf höhere oder bessere Scheine umsteigen. Man müsste dann eine komplett neue Ausbildung durchlaufen. Das macht den SPL-Schein sehr unattraktiv.

Die Entscheidung ist gefallen...