Zweiter Überlandflug nach Dahlemer Binz

Der zweite Überlandflug stand an.

Diesmal zum Flugplatz Dahlemer Binz in die Eifel. Wieder sollte dieser Flug komplett durchgeplant und durchgeführt werden.

Folgende Route habe ich vorgesehen:

Abflug bei EDLF Grefrath

1. Wegpunkt = bei Nettetal, hier gibt es einen markanten See, worüber die A61 führt.

2. Wegpunkt = Überflug der Autobahn A52 bei Krüchten

3. Wegpunkt = Vorbeiflug an Erkelenz und überflug der A46

4. Wegpunkt = Überflug Blausteinsee bei Aachen

5. Wegpunkt = schneiden und folgen des Radials 135 des MAS VOR's 106,60 Mhz

6. Wegpunkt = schneiden und folgen des Radials 180 des NTM VOR's 115,30 Mhz

7. Wegpunkt = überfliegen des Flugplatzes EDLV und sinken auf Platzrundenhöhe 2900 ft, 

nach dem Landen und Starten ganze Route wieder zurück bis nach EDLF

Am Abend vorher. habe ich soweit es ging die Route vorbereitet und mir markante und wichtige Punkte bei "Google Earth" angeschaut. Merkmale, die mir helfen die Platzrunde sauber abzufliegen, kann man sich so schon einmal sehr gut einprägen.

Am Tag des Fluges wurden dann alle erforderlichen Wetterdaten herausgesucht und in den Flugdurchführungsplan eingetragen. Die Kurse die man letztendlich nimmt, werden erst mit den richtigen Winddaten ermittelt. Dann noch NOTAM's gecheckt und es konnte los gehen.

So sah der Plan dann formal aus:

Als es dann soweit war und los ging, hat alles wunderbar geklappt. Ich war selbst überrascht wie gut es lief. Alle Wegpunkte habe ich gefunden. Die berechneten Steuerkurse mit Berücksichtigung des Windes, haben wunderbar funktioniert. Ein kleiner Patzer ist mir dann doch noch in EDKV passiert. Eigentlich wäre die Platzrundenhöhe 2900 ft gewesen. Ich hatte da wohl einen Gedankenfehler und bin etwas zu tief in die Platzrunde eingeflogen. Nicht so gut.. aber das nächste mal denke ich dran ;)

Hier die Route wie sie mein GPS-Logger gespeichert hat:

Ansonsten war der Flug sehr sehr angenehm und das Wetter traumhaft!

Gesamtflugzeit hin und zurück war ca. 1,5 Stunden.

Anbei ein paar Bilder und Video's dazu: Flughöhe knapp 2,5 km

Zusammenfassung Ausbildungsstand:

Flugstunden bis jetzt = 17,5 Stunden

Landungen bis jetzt = 69 Landungen

Theoriefach: Navigation

Das mit Abstand spannendste Fach!

Warum?

Erstens: Weil es sehr umfangreich ist und Zweitens: Weil man dieses Fach erst dann mit Erfolg abschließen kann, wenn man es verstanden hat! Pures Auswendiglernen von Antworten hilft einem hier nicht weiter. Man muss das Gelernte verstehen, damit man es problemlos anwenden und umsetzen kann!!

Nichtsdestotrotz ist das auch richtig so, denn navigieren ist die mit Abstand wichtigste Tätigkeit wenn man von A nach B fliegen will und man auch tatsächlich bei B ankommen möchte ohne bei C verloren zu gehen ;)

Das fängt schon bei der gründlichen Flugplanung am Boden an, geht dann weiter mit der Navigation während des Fluges und hört erst dann auf, wenn man seinen Flieger am Boden abgestellt hat und nach Hause fährt.

Inhalte des Faches Navigation:

- Die Erde, Gestalt und Bewegung der Erde

- Koordinatensystem der Erde

- Standortbestimmung

- Luftfahrtkarten, Projektionsarten, die ICAO Karte

- Navigationsarten

- Ermittlung von Kursen

- Berechnung von Windeinflüssen

- Flugvorbereitung, Berechnug von Treibstoff, Flugzeit etc.

Viele von uns kennen den Nordpol und wir wissen, dass der Nordpol im Norden liegt. Jedoch wissen die wenigsten, dass es unterschiedliche Pole gibt. Es gibt einmal den geographischen Nordpol - die Stelle an dem die Erdachse hindurchläuft. Es gibt aber auch den magnetischen Nordpol und sogar noch einen Kompass-Nordpol. 

Hä?! Wie kann das sein?!

Der magnetische Nordpol, liegt nicht an der selben Stelle an der die Achse der Erde hindurchläuft, sondern viele km weit davon weg und ist ständig in Bewegung. Dorthin sollte ein Kompass eigentlich zeigen. Jedoch ist auch ein Kompass sehr störanfällig und kann durch Metallteile in der Umgebung oder durch elektrische Ströme, ein verfälschtes Ergebnis liefern. Dies muss man durch bestimmte Werte korrigieren und hat erst dann die Richtung zum magnetischen Nordpol, den man zur Navigation verwenden kann.  Dann kommt noch der Einfluss des Windes hinzu, der das Flugzeug von der Bahn abbringt. Hier muss man dann mit einem vorher berechneten Winkel gegensteuern.

So kann man das grafisch darstellen:

rechtweisend Nord wird der geografische Nordpol genannt. Das ist auch der "Norden" der in Karten oben liegt. Korrigiert um einen Wert der sich Deklination oder Variation nennt kommen wir zu.....

missweisend Nord.Das ist der magnetische Nordpol. Dahin zeigt ein absolut perfekter Kompass in einer absolut perfekten Umgebung. Da es soetwas aber nicht gibt, müssen wir um einen bestimmten Wert, Deviation, korrigieren um zu kommen auf den...

Kompass-Nord. Das ist die Richtung die uns nach der Korrektur zur Navigation dient. Jedoch ist es am Himmel selten Windstill. Wir müssen dem Wind gegensteuern und das machen wir mit dem....

Luvwinkel. Erst jetzt können wir mit hoher Wahrscheinlichkeit unser Ziel erreichen.

Der Wert der Deviation ist je nach Flugzeug unterschiedlich. Im Flugzeug wird auf einer Tabelle der Wert der Deviation je gewünschter Kursrichtung angezeigt:

Das ist die Grundlage der Navigation mit dem Flieger!

Durch Grundinfo's wie,

- geplante aus der Karte umgerechnete Kurse

- die sich aus dem Wind ergebene Fluggeschwindigkeit über Grund, 

- die Entfernungen einzelner Wegpunkte bis zum Ziel

können wir nun die Zeiten einzelner Wegabschnitte ausrechnen, erfahren dadurch die Ankunftszeit, können aus der Gesamtflugzeit den Treibstoffbedarf berechnen und den Punkt an dem wir unsere Reiseflughöhe erreichen werden und wieder für die Landung sinken müssen. 

All das, muss im Flug live geprüft und gegebenenfalls korrigiert werden, denn der Wind pustet z.B. nicht immer gleichmäßig und wie vorhergesagt. Auch kann uns mal eine Wolke im Weg sein die wir umfliegen müssen. So vergleichen wir im Flug ständig unsere momentane Position mit der geplanten Route in der Karte.

Vor diesem Fach habe ich wirklich viel Respekt, weil man recht viel rechnen und sich sehr darauf konzentrieren muss. 

Einmal ein kleines sehr einfaches Beispiel:

Aufgabe:

Gegeben sind:

Kompass-Steuerkurs = 245°, 

Variation = 3°E, 

Luvwinkel +3° 

Deviation = -4°

Gesucht wird der rechtweisende-Kartenkurs!

Wenn man bei dieser Aufgabe nicht höllisch auf die Vorzeichen achtet, erhält man schon ein falsches Ergebnis.

Hier wäre der Weg zu rechnen= 245° + 3°(Variation) - 3°(Luvwinkel) - 4° (Deviation) = 241°

Hinzu kommen zahlreiche Abkürzen wie QDM, QDR, QTE, QUJ (wer Lust hat, kann ja mal danach googeln ),Formeln zum umrechnen von m (Meter) in ft (Fuss) oder NM (nautische Meilen) in km (Kilometer), ft/min in m/s....und und und....

Wie gesagt, wenn man es einmal Verstanden hat, dann ist es recht simpel aber bis man es Verstanden hat, hat man einiges zu lernen. Als nächste Schwierigkeitsstufe, kommt die Funknavigation. Dieses Fach hat jedoch seinen eigenen Unterrichtsblock und wem jetzt noch nicht schlecht genug ist von diesem Abkürzungs- und Kurswirrwarr - da geht's dann richtig los :)

  

Theoriefach: Aerodynamik

Weiter geht es mit dem nächsten Unterrichtsblock: Aerodynamik

Dieses Unterrichtsfach beschäftigt sich mit den "Grundlagen des Fliegens".

Angefangen von "Warum fliegt ein Flugzeug überhaupt?" bis "Was tun, damit das auch so bleibt?", wird viel Fachwissen vermittelt.

Physik ist hier allgegenwärtig. Fachbegriffe und Verhältnissmäßigkeiten werden vermittelt und müssen im Gedächtnis bleiben! 

Eine kleine Übersicht der Hauptthemen:

- Der Energiehaushalt des Flugzeugs

- Auftriebserzeugung

- Widerstandsarten

- Zusammenhang zwischen Auftrieb und Widerstand

- Kräfte in Verschiedenen Flugzuständen

- Steuerung des Flugzeugs im Raum

Man lernt, parallel zum praktischen Unterricht, die Hintergründe kennen, was genau am Flugzeug während des Fluges passiert. Auf ein Flugzeug, wirken ständig Kräfte die seine Bahn oder Lage beeinflussen. Jeder Kraft, wirkt einer anderen Kraft entgegen. 

-Damit das Flugzeug fliegt, muss dem Gewicht des Flugzeugs mit Auftrieb entgegengewirkt werden. 

-Damit sich das Flugzeug vorwärts bewegt, muss der Widerstand (z.B. per Propeller) überwunden werden usw.

Wie die meisten wissen, hat ein Flugzeug Tragflügel und genau hier spielt sich ein Großteil des Geschehens ab.

Ein Tragflügel hat meistens eine gebogene Form - auf der Oberseite etwas mehr als auf der Unterseite. Die Luft, die nun aus der Strömungsrichtung ankommt, muss sich an der Flügelspitze aufteilen. Ein Teil läuft über den Flügel, der andere Teil unter den Flügel. Dadurch, dass die oberen Luftteilchen jetzt eine längere Strecke in der gleichen Zeit als die unteren zurücklegen müssen, strömen diese Teilchen schneller. Ein schlauer Mann namens "Bernoulli" hat entdeckt, dass in einer Strömung, an Stellen höherer Geschwindigkeit, ein Unterdruck entsteht. Somit herrscht auf der Flügeloberseite zu 2/3 ein Unterdruck der den Flügel "hoch saugt" und unter dem Flügel ein Überdruck der zu 1/3 den Flügel nach oben drückt. Diese Auftriebskräfte sind je nach Flügelprofil unterschiedlich. Schnelle Flugzeuge, wie Kampfflugzeuge, haben z.B. sehr flache Tragflügel, Passagiermaschinen sehr große und dicke.

Auf dieser Grundlage, baut der ganze Unterricht auf. 

Durch ändern des Anstellwinkels, kann man ebenfalls die Kräfte beeinflussen:

Wenn man den Steuerknüppel nach hinten zieht, verstellt man dadurch ein kleines Ruder hinten am Flugzeug. Das kleine Ruder an der Höhenflosse klappt nach oben, das Flugzeug hebt die Nase um die Querachse, der Haupttragflügel erhält eine veränderte Anströmung, der Auftrieb wird größer und wirkt dem Gewicht des Flugzeugs mehr als vorher entgegen: 

Wir steigen! 

Wenn man nun immer weiter den Anstellwinkel vergrößert, kann die Luft der Oberseite nicht mehr folgen und löst sich. Dann sieht das ganze so aus: 

Was passiert? Im schlimmsten Fall- wir fallen runter! Nicht so schön.

Flügel erzeugen Auftrieb und Widerstand. Es gibt viele Widerstandsformen die man kennen lernt.  Man lernt wie sich die Kräfte im Kurvenflug und Gleitflug verhalten. Wie sie sich beeinflussen usw. Ein paar Faustformeln werden gelernt. etc. etc.

Jeder, der schon einmal Achterbahn gefahren ist, kennt die Kraft die einen in den Sitz drückt, wenn die Bahn in eine Kurve oder Senke hineinfährt. So eine Kraft, erlebt man im Flugzeug beim Kurvenflug oder beim wechsel vom Geradeausflug in den Steigflug auch. 

Wenn man z.B. eine steile Kurve fliegt, dann ändert sich die Mindestfahrt, ab der die Strömung droht abzureisen, sehr stark nach oben. Wenn man noch im Geradeausflug eine Mindestfahrt von 40 Knoten hatte, hat man bei einer 60° Kurve eine Mindestfahrt von 80 Knoten. Wenn man vor dem Kurvenflug mit 90 Knoten unterwegs war und genügend Abstand zu den 40 Knoten hatte, hat man in der Kurve nur noch 10 Knoten "Luft". Sowas kann dann schon sehr gefährlich werden. 

Im Unterricht lernt man sowas kennen, damit man in der Praxis nicht in solch gefährlichen Lagen hineingerät.

Erster Überlandflug mit Flugvorbereitung

Ich habe von meinem Fluglehrer beim letzten Flug die Aufgabe erhalten, selbstständig einen Flug zu planen und ihn dann bei der nächsten Flugstunde auszuführen.

Ich habe den Flugplatz Aachen-Merzbrück als Ziel ausgewählt.

In der ICAO-Karte, kann man sich einen ersten groben Überblick über die Strecke machen. Eine einfache Linie zeigt erst einmal grob die Richtung an. Wenn man sich die Karte dann etwas genauer anschaut, erkennt man eingetragene markante Punkte, die man aus der Luft erkennen und als Orientierungshilfen bzw.Wegpunkte verwenden kann.

Die grüne Linie ist mein Hinflug und die rote mein Rückflug.

Man erkennt, dass die Route auch ein paar Lufträume durchquert (z.B. blaue breitere Linien, rote Flächen usw.). Lufträume sind Bereiche in der Luft, in denen bestimmte Regeln gelten wie z.B. Mindestsichtweiten, kontrolliert oder nicht kontrollierter Luftraum, Höchstgeschwindigkeiten, Wolkenabstände etc.

Als VFR-Flieger darf man z.B. nicht ohne weiteres in eine Wolke einfliegen. Hier gibt es je nach Luftraum Regeln die besagen, dass man einen bestimmten Mindestabstand von Wolken in horizontaler Richtung (z.B. 1,5 km ) und vertikaler Richtung (z.B. 1000 ft ) einhalten muss. Eine andere Regel wäre, dass man eine bestimmte Mindestsichtweite haben muss, um einen Luftraum benutzen zu dürfen. Mindestsichtweiten reichen von 800 m bis 8 km je nach Luftraum. 

Wenn z.B. Nebel oder sehr tiefe geschlossene Bewölkung herrscht, dann sind VFR Flüge kaum oder nicht durchführbar, weil dann schon keine Voraussetzungen mehr für das betreten der einzelnen Lufträume gegeben sind. Da kann der Flieger dann im Hangar stehen bleiben. ;)

So sieht die Luftraumstruktur in Deutschland aus. In der oben gezeigten Karte sah man die Draufsicht, hier ist der Querschnitt zu sehen:

Auf den ersten Blick wohl sehr verwirrend, aber wenn man es gelernt hat, ist es nicht schwer es zu verstehen.

Wenn man sich in der Flugplanung die Route zusammengelegt hat, kann man anfangen die Daten in einen VFR-Flugdurchführungsplan einzutragen. In diesem Plan steht dann alles drin, was man für die Durchführung benötigt. Man trägt die Flugzeiten ein, beschreibt die Route, macht eine Treibstoffberechnung und eine Berechnung über das Gewicht des Fliegers, welches man mit geplanten Treibstoff, Gepäck, Passagiere und Leergewicht erhält. Abschließend stellt man noch sicher, dass die Landebahn- und Startbahnlängen des Zielflugplatzes ausreichend sind und begutachtet das Wetter, ob der Flug überhaupt durchführbar ist. Das Wetter sollte so nah wie möglich am Flugzeitpunkt gecheckt werden.

Viele Daten kann man auch erst dann im Plan eintragen, weil diese sehr von Lufttemperaturen, Windgeschwindigkeiten und Windrichtungen abhängig sind.

So sieht dann der fertige Plan aus:

So einen Plan, wird man bei jedem Flug, der über Land geht, erstellen - viel Planung und Arbeit. Später kann man natürlich auch Softwarelösungen verwenden, die die ganze Planung viel schneller und komfortabler machen. Aber wer rennen will, muss erstmal gehen lernen. ;)

Gestern ging es dann an die Ausführung des Fluges. Wetter passte prima - es konnte los gehen.

Damit man sich einen kleinen Eindruck von einem Flug machen kann, habe ich diesmal meine Camera dabei gehabt. Leider war die Cam nicht für Aufnahmen in einer "vibrationsreichen" Umgebung geeignet, weswegen das Bild leider im Flug etwas verwackelt ist. Ich habe versucht es so gut es geht zu stabilisieren. 

Das nächste mal nehme ich eine GroPro oder ähnliches mit :)

Hier geht es los mit den Startvorbereitungen und dem TAKE-OFF:

Erkelenz war ein sehr guter markanter Orientierungspunkt:

Geschafft!! Ankunft, Aufsetzen und Durchstarten in Aachen. Danach Ausführung der Route für den Heimflug und erleben einer kleinen "Überraschung": Motorausfallübung (ab Minute 3:00) mit dem auswählen eines Notlandefeldes:

Danach noch eine kleine Stallübung (Strömungsabriss-Übung):

Das sollte dann auch schon reichen für den Tag.

Es macht wirklich sehr viel Spaß sich die Route zu erarbeiten und in die Praxis umzusetzen!!

Die Orientierung da oben, anhand von Karten und Landschaftspunkten, OHNE GPS, ist wirklich eine Kunst und nicht zu unterschätzen! Man muss wirklich höllisch aufmerksam sein und darf auf keinen Fall die Übersicht verlieren! Ein wenig schlechtere Sicht, ein Wind der einen abtreibt, paar Minuten Unaufmerksamkeit und man weiß nicht mehr wo man ist. 

Also Augen auf !  :)

Theoriefach: Meteorologie

Theoriefach Meteorologie:

Es stehen nun mehrere Unterrichtsblöcke mit dem Fach Meteorologie an.

Was wird einem hier beigebracht?

Wenn man einen Flug plant, sollte man sich schon Gedanken darum machen, ob das Wetter dazu geeignet ist. Da man als VFR-Flieger unterwegs ist, orientiert man sich sehr oft durch Merkmale am Boden, die man mit seiner Karte und seiner Flugplanung vergleicht. Hierzu braucht man natürlich eine Sicht zum Boden und dafür wiederum geeignetes Wetter. Auch will man sichergehen das sich das Wetter nicht dramatisch verändert während man in der Luft ist. Schließlich will man am Zielort landen und man hat auch nicht Spritt für ewig dabei.

In diesem Fach lernt man also das Wetter zu verstehen, wie es funktioniert, wie man Wetterkarten deutet, welche Gefahren es gibt und warum man ein Gewitter lieber nicht durchfliegen sollte. 

Hier mal eine kleine Übersicht über den Themenbereich:

- Aufbau der Atmosphäre

- die wetterbestimmenden Größen (Luftdruck, Luftfeuchte, Taupunkt etc.)

- Wettererscheinungen (Warmfront, Kaltfront, Wolkenbildung, adiabatische Vorgänge etc.)

- großräumiges Wettergeschehen (Luftmassenarten, Druck und Windverteilung)

- die Wetterkarte 

- Flugwetterdienst (GAFOR, GAMET, METAR etc.)

Eine Wetterkarte, die vom deutschen Wetterdienst veröffentlicht wird, sieht zum Beispiel so aus:

Damit kann man sich einen ersten groben Überblick verschaffen über die aktuellen Luftdruckgebiete (H=Hochdruck, T=Tiefdruck), Luftmassen, die Fronten die diese Luftmassen bilden, ob es eine Warmfront oder Kaltfront ist, man kann daraus entnehmen welche Windstärken grob zu erwarten sind usw......

In diesem Fach gibt es viel trockenen Stoff der allerdings nicht uninteressant ist - schließlich redet man heutzutage über nichts mehr, als über das Wetter ;) und wenn man weiß wie es funktioniert, kann das auch vom Vorteil sein.

Man muss viel auswendig lernen. Die Luftfahrt besteht ja größtenteils aus Abkürzungen und somit wird man sehr häufig in Karten oder Wettervorhersageberichten Abkürzungen finden wie:

828 

FADL41 EDZF 062100 

EDGG GAMET VALID 062100/070300 EDZF- 

EDGG LANGEN FIR BLW FL150 

SECN I 

HAZARDOUS WX NIL 

SECN II 

PSYS    : 00 H 1020 HPA CZECH REPUBLIC MOV E NC 

WIND/T  : 2000 FT AMSL 080/10KT PS21 

          5000 FT AMSL 220/15KT PS16 

          FL100        260/25KT PS09 

CLD     : BLW FL150 NIL 

FZLVL   : FL135-FL140 N PART 

          FL150 S PART 

MNM QNH : 21/23 1017 HPA 

          23/01 1017 HPA 

          01/03 1015 HPA 

CHECK GAFOR (VIS AND CLD BASE), AIRMET AND SIGMET-INFORMATION

oder sowas wie:

156

 WSBY31 UMMS 062122

UMMV SIGMET 4 VALID 062130/062400 UMMS-

UMMV MINSK FIR EMBD TS OBS AT 2017 E OF E026

 TOP FL320 MOV E 50KMH NC=

Man glaubt es kaum, aber in diesem Buchstabensalaten (ohne Dressing), stecken auf kleinstem Raum viele wichtige Informationen und irgendwie macht es auch Spaß diese Zeilen lesen und entziffern zu können.

kleines Beispiel zum entziffern eines METAR-Codes eines Flughafens:

EDDL 062150Z 07003KT CAVOK 18/12 Q1017 NOSIG=

EDDL        = ICAO Code des Flughafens Düsseldorf

062150Z    = Bericht vom 06. des aktuellen Monats um 21:50 Uhr UTC (Weltzeit)

07003KT   = Wind aus Richtung 070 mit 3 Knoten

CAVOK    = englische Abkürzung für "Wolken und Sicht OK". Folgende Bedingungen sind                       nötig, damit die Wetterlage als CAVOK klassifiziert wird:

                    - Bodensicht 10 km oder mehr

                    - keine Wolken unter 5000 ft oder der höchsten minimum sector altitude,                                 falls diese höher ist

                    - keine signifikanten Wettererscheinungen (Niederschlag, sichtbehindernde                             meteorologische Erscheinungen wie Dunst, Rauch oder Staub etc.)

                    - keine Gewitterwolken (Cumulonimbus) und keine Wolken der Art Cumulus                             congestus, unabhängig von deren Untergrenze

18/12       = Lufttemperatur 18 Grad Celsius,  Taupunkt bei 12 Grad Celsius

Q1017     = Luftdruck in hectopascal , also 1017 hPa

NOSIG    = englische Abkürzung für keine Wetteränderung in den nächsten 2 Stunden                            erwartet

Der Deutsche Wetterdienst bietet sehr viel Info-Material zum Thema Wetter an. Für Piloten gibt es die Möglichkeit alles im Selbstbriefing-Verfahren durch zu studieren, oder man lässt sich von Flugberatungsdiensten vor dem Flug beraten und man kann sich auch im Flug, per Funk, über das Wetter schlau machen, falls man doch noch einmal zur Sicherheit informieren will wie das Wetter am Zielort ist.

In der Theorieprüfung ist Meteorolgie eines der HEAVY - Themenklötze und von vielen gefürchtet. Der Fragenkatalog hat hier über 400 Fragen gelistet. Aber wenn man das Thema verstanden hat, sollte es hier keine Überraschungen geben.

Dann kann man sichergehen, dass man so etwas lieber aus dem Weg fliegt:

Clear to Land....es hat Klick gemacht

AHA

Gestern blieben wir nur am Platz und flogen eine Platzrunde nach der anderen. Bei der ersten Landung, war es eher ein aufschlagen als ein aufsetzen. Ich hatte den Flare (das Abfangen) zu spät eingeleitet. Das Problem waren bis jetzt immer die letzten Meter vor dem Aufsetzen. Nach nochmaliger Demonstration meines Lehrers, endlich: Erfolg!

Landeanfluggeschwindigkeit mit 65 kts sauber gehalten, über der Schwelle Gas raus, weiter zur Bahn hingesteuert, ca. 3 m über dem Boden langsam abfangen, parallel zum Boden ausschweben lassen und immer mehr am Steuer ziehen, aber aufpassen das die Maschine dabei nicht anfängt wieder zu steigen. Die Nase hebt sich und.....geschafft! 

So muss das sein! Die Landungen danach haben einfach geklappt. Ein gutes Gefühl!

Anschließend haben wir noch verschiedene Landesituationen geübt. Z.B. falls es einmal passieren sollte, dass die Landeklappen eine Fehlfunktion haben und sich nur teilweise oder gar nicht ausfahren lassen.

- Landung mit Klappen in Start-Stellung (Klappen in 15° Stellung)

- Landung ganz ohne Klappen 

Bei der ersten Variante landet man eigentlich fast genauso wie mit komplett ausgefahrenen Klappen, jedoch ist der Winkel beim Anflug etwas flacher.

Bei der zweiten Variante, ohne Klappen, landet man mit erhöhter Geschwindigkeit und ebenfalls flacher. Die erhöhte Geschwindigkeit kommt dadurch zustande, dass die Klappen eigentlich dafür da sind den Auftrieb bei langsameren Geschwindigkeiten zu gewährleisten. Ohne Klappen hat man eine kleinere Flügelfläche und der Bereich indem die Strömung anfängt abzureißen ist früher erreicht.

Weiter ging es mit einer Ziellandeübung. Diese Übung simuliert einen Motorausfall und man muss sich die Platzrunde gut einteilen um die Landebahn zu erreichen.

Man beginnt 2.000 ft über der Landebahnschwelle und fliegt 4 Abschnitte, in denen man ca. 500 ft Höhe pro Abschnitt abbaut. Beim letzten Abschnitt sollte man die Landebahn vor sich haben, die aber auch nicht zu weit weg sein darf. Alles ohne Motorhilfe! Eine spannende Übung, die aber auch viel Spaß macht. Im Ernstfall hat man bei einem Überlandflug jedoch im schlimmsten Fall keine Piste eines Flugplatzes vor sich, sondern bestenfalls eine große Wiese oder ein Feld welches man sich als Notlandeplatz ausgesucht hat.

Gesamtflugzeit: 7,5 Std , Gesamtanzahl Landungen: 34

Airwork...Schluss mit lustig

Heute war das Fliegen fast schon harte Arbeit. Volle Konzentration wurde für das Airwork benötigt.

Was ist Airwork?

Im Airwork kann man sehr gut lernen, wie das Flugzeug in unterschiedlichen Situationen reagiert, wie man aus gefährlichen Situationen wie z.B. einem Strömungsabriss herauskommt, und wie man seine fliegerischen Fähigkeiten verbessert.

Heute verlief schon der Start vom Flugplatz nicht wie jeder andere. Wir hoben routiniert von der Piste 07 ab, stiegen auf 500 ft, drehten nach rechts in den Querabflug und plötzlich zog mein Fluglehrer den Gashebel zurück mit der Frage: "Motorausfall, was machst du jetzt?". Reflexartig bewegte ich den Steuerknüppel nach vorne um keine Fahrt zu verlieren. 65 Knoten Mindestfahrt müssen für das beste Sinken eingehalten werden. Jetzt schnell noch ein geeignetes Aussenlandefeld ausmachen, das war's. Erste Übung hinter mich gebracht. Fängt ja schon mal gut an :)

Weiter ging es über die Wolken auf FL 70. (knapp über 2 km Höhe). Hier oben hatten wir genug Platz zum üben. Als erstes, sollte ich die Höhe halten und kontrollierte Vollkreise fliegen.  Einmal nach links, einmal nach rechts. Die Kreise wurden als Standardkreise geflogen. Das heißt ein Vollkreis von 360 Grad dauert genau 2 Minuten. Also 3 Grad pro Sekunde. Hierbei hilft einem der Wendezeiger (Turn-Coordinator):

Oder man berechnet die erforderliche Querneigung mit einer Formel: TAS / 10 + 7.

Hat man eine Geschwindigkeit von 90 Knoten, muss man also eine Querneigung von:

90 / 10 + 7 = 16 Grad einhalten, um eine 2 Minuten-Kurve zu fliegen.

Wichtig bei den Vollkreisen ist, dass einhalten der Geschwindigkeit. Diese durfte so wenig wie möglich, bis gar nicht steigen oder sinken. Beim Kurven fliegen, um die Geschwindigkeit zu halten, etwas Gas geben. Beim ausleiten, Gas etwas wegnehmen. Anschließend wurden die Kurven noch mit niedrigeren Geschwindigkeiten geflogen: einmal mit 70 Knoten und einmal mit 60 Knoten.

Weiter ging es mit Steig- und Sinkflugübungen. Gas raus und Vergaservorwärmung an beim sinken. Gas rein beim Steigen. Jetzt wurden auch Vollkreise beim sinken geflogen. Das alles klappte schon recht ordentlich. 

Nun standen Stall-Übungen auf dem Programm:

Was passiert wenn man immer langsamer fliegt? 

Das durfte ich mal testen. Gas raus, Höhe halten, Kurs halten und ziemlich schnell wurden wir immer langsamer und da schrillte auch schon die Überziehwarnung und der Flieger fing an sich zu schütteln und spätestens jetzt sollte man die Nase senken und Vollgas geben um nicht abzuschmieren. Diese Übung nennt sich Clean-Stall Recovery, also das herauskommen aus dem Strömungsabriss mit Landeklappen in Reiseflugstellung:

Clean-Stall: Höhe halten, Kurs halten, Gas zügig raus,nun muss man immer mehr am Steuerknüppel ziehen. Stall-Recovery erfolgt nun entweder bei Stall-Warning, end of green arc (Ende einer grünen Markierung am Fahrtmesser) oder Buffeting (schütteln des Flugzeuges bei drohendem Abriss der Strömung). Je nachdem was zuerst von diesen drei Punkten auftritt, zügig Nase runter und konsequent Gas geben.

Hier mal ein Bild vom einem Fahrtmesser, indem man auch den grünen Bogen erkennt:

Nach diesen Übungen, ging es auch schon wieder zurück zum Platz für Landeübungen:

Per Funk am Platz anmelden, einfädeln in die Platzrunde, Positionen in der Platzrunde melden, Landeanflug vorbereiten, Treibstoffpumpe und Landelicht einschalten, Geschwindigkeit abbauen, Klappen setzen, Vergaservorwärmung einschalten eindrehen in den Queranflug, Queranflug melden, sinken, Geschwindigkeit halten, eindrehen in Endanflug, Klappen auf Landestellung setzen, Vergaservorwärmung aus, max. Drehzahl einstellen. Das Läuft schon recht ordentlich und routiniert ab. Vom Stress aus der ersten Flugstunde nichts zu spüren. 

Aufsetzen, Landeklappen auf Startstellung fahren, Vollgas und wieder abheben. Das war der erste Streich. So ging es eine ganze Weile weiter. Zwischendurch wurde ein paar Meter über dem Boden ein "DURCHSTARTEN" vom Lehrer ins Headset gebrüllt, um eine Situation zu simulieren falls mal die Landebahn plötzlich von einem Hindernis blockiert ist. Hier darf man nicht lange nachdenken: Gas voll rein und Höhe gewinnen.

Fazit von heute:

Airwork macht seinem Namen alle Ehre aber es ist absolut unverzichtbar. So lernt man den Flieger kennen und weitet sein Können/Wissen weiter aus. Das Fliegen an sich klappt recht gut. An den Landungen hab ich noch etwas zu knabbern. Besonders die letzten Meter kurz vor dem Aufsetzen brauchen noch etwas Übung. 

Aber Übung mach ja den Meister :D

Gesamtflugzeit: 6 Stunden, Landungen 22