Theoriefach: Funknavigation

Jetzt kommt's dicke: Funknavigation!!! Das ist das Fach indem jeder am Anfang nichts versteht, die Hände über dem Kopf zusammenschlägt und sich denkt: "Wie soll ich das schaffen?!". Ich weiß nicht ob es jemanden gibt der es direkt beim ersten Mal versteht :)

Fangen wir einfach an:

Funknavigation = Navigieren mithilfe von Funksignalen

Es gibt diverse Hilfsmittel die man in der Luft verwenden kann.

Die da wären:

NDB         = ungerichtete Funkfeuer

VOR         = Drehfunkfeuer

DME         = Entfernungsmessung

VOR/DME     = eine Kombination aus VOR und DME

ILS         = Instrumentenlandesystem

GPS         = Global Positioning System

und und und....

In der einfachen VFR-Fliegerei finden größtenteils NDB's, VOR's und DME`s Verwendung.

Mit diesen Hilfsmitteln kann ein Pilot selbstständig, vom Cockpit aus, bestimmen wo er sich gerade befindet oder kann damit genaue Kurse abfliegen.

Zum Beispiel kann man anhand dieser beiden Instrumente, dem Kurskreisel und dem Radiokompass, genau ermitteln wo man sich in Bezug auf eine Station befindet:

 

Man hat am Navigationsempfänger die richtige Frequenz eingestellt, die man aus einer Karte entnehmen kann. Der Radiokompass (die linke Anzeige) zeigt die Peilung zur Station an, relativ zur Längsachse des Flugzeugs - also 310 grad (im Uhrzeigersinn von der Längsachse des Flugzeugs). Das Flugzeug fliegt momentan einen Steuerkurs von 320 grad (laut Kurskreisel, der rechten Anzeige). Wenn man nun die 310 grad auf die 320 grad addiert, landet man bei 630 grad. Da ein Kreis nur 360 Grad hat, ziehen wir diese von 630 grad ab und landen somit bei 270 grad. Wir müssten also, um zur Station zu kommen, einen Kurs von 270 Grad fliegen. Somit befinden wir uns in Bezug auf die Station im Osten. 

Soweit so einfach.

Wir haben im Fach Navigation gelernt, das es mehrere Nordrichtungen gibt. Unter anderem die magnetische und die geografische Nordrichtung. Das Instrument im Flugzeug zeigt uns die Richtung in Bezug auf den magnetischen Nordpol an. Je nachdem ob man eine Peilung zu einer Station oder von einer Station hat gibt es die Codes QDM und QDR.

QDM = missweisende Peilung zur Station

QDR = missweisende Peilung von der Station

Zur Verdeutlichung:

Wenn man jetzt wissen will, wo man sich auf der Karte befindet, muss man die missweisende Peilung in eine rechtweisende Peilung umrechnen (mittels der Ortsmissweisung bzw. Variation).

Daraus ergeben sich wieder 2 Codes:

QTE = rechtsweisende Peilung von der Station

QUJ = rechtweisende Peilung zur Station.

Diese Daten kann man in der Karte zwecks Kreuzpeilung einzeichnen und weiß dann genau wo man sich befindet.

Funkwellen sind diversen Störungen ausgesetzt. Man sollte wissen das man unter bestimmten Umständen z.B. fliegen in der Nähe eines Gewitters, Bergen oder Küsten, mit ungenauen Anzeigen konfrontiert werden kann. Sogar die Tageszeit ist abhängig davon ob man ein gutes oder schlechtes Radiosignal empfängt, weil die Ionosphäre am Abend bzw. in der Nacht die Radiosignale reflektiert und es somit unter anderem zu Interferenzen kommen kann. Wie genau das zusammenhängt lernt man in diesem Fach.

Genauere Anzeigen liefert zum Beispiel das Drehfunkfeuer VOR. Weil es im Gegensatz zum NDB, Signale auf einer höheren Frequenz versendet und zwar im VHF Bereich von 108,00 MHz bis 117,95 MHz. Die Anzeige dafür im Cockpit sieht so aus:

Mit dem OBS Knopf, kann man das gewünschte Radial eindrehen, das man zum Beispiel abfliegen/anfliegen will (das Radial entspricht dem QDR). Die Nadel in der Mitte (der weiße senkrechte Strich) und das kleine weiße Dreieck rechts davon, zeigt an wo man sich in Bezug auf die Station bzw. des eingestellten Radials befindet.

Zum Beispiel bedeutet diese Anzeige:

Man befindet sich in Bezug auf das eingestellte Radial 360, 5 Grad rechts vom Kurs und fliegt auf die Station zu. Um wieder genau auf die Station zufliegen zu können, muss der Kurs nach links korrigiert werden, bis die Nadel wieder in der Mitte ist.

Damit kann man auch Kreuzpeilungen vornehmen:

Man ist gerade auf dem Weg vom Drehfunkfeuer ADS Richtung Wegpunkt P. Mittels Kreuzpeilung und den aktuellen Anzeigen erkennt man, dass man sich noch vor dem Punkt P befindet. 

Der Wind muss natürlich auch berücksichtigt werden. Wie muss ich vorhalten?  Wie kommt man wieder auf den richtigen Kurs, wenn der Wind mich weggetrieben hat?

Ja, das ist Funknavigation! 

Dann gibt es noch das ganze "Nebenwissen". Was ist eine A0 Modulation, wozu dient eine A3 Modulation? Wie funktioniert das GPS? Wie funktioniert der Transponder?....

Ein paar Formeln müssen gelernt werden. Wie schneide ich Kurse an die von Lotsen verlangt werden? 

Da raucht einem schon mal der Kopf. Dieses Fach kostet beim lernen viel Zeit und Nerven weil man es verstehen muss! Es gibt viel zu lernen und ist meiner Meinung nach als Fach sehr anstregend, auch schon allein wegen dem ganzen Nebenwissen.

Hier wieder ein paar Beispiele von Prüfungsfragen:

Durch welche Effekte kann die Radiokompass-Anzeige beeinflusst werden?

A.	Inklinations-, Deklinations- und Variationseffekt
B.	Torqueeffekt, Shoreline- und Beschleunigungseffekt
C.	Gewitter-, Berg- und Küsteneffekt
D.	Atmosphärische und topographische Effekte, Beschleunigungskräfte

Lösung C

Ein Luftfahrzeug kreuzt mit Nordkurs und OBS-Einstellung 180° den Radial 270 eines VOR. Welche der nachfolgend genannten Anzeigen trifft zu?

A.	Die TO/FROM-Anzeige bleibt auf FROM, die CDI-Nadel wechselt von rechts nach links.
B.	Die TO/FROM-Anzeige wechselt auf TO, die CDI-Nadel bleibt links.
C.	Die TO/FROM-Anzeige wechselt auf FROM, die CDI-Nadel bleibt links.
D.	Die TO/FROM-Anzeige bleibt auf TO, die CDI-Nadel bleibt rechts.

Lösung B

Ein VOR wird mit einer Bezugseinstellung von 200 und einem mwSK (MH) von 200° angeflogen. Nach einiger Zeit ist die Ablageanzeige (CDI) drei Punkte nach linksausgewandert. Das bedeutet

A.	Wind von rechts, momentane Position auf Radial 026.
B.	Wind von links, momentane Position auf Radial 194.
C.	Wind von rechts, momentane Position auf Radial 206.
D.	Wind von links, momentane Position auf Radial 014.

Lösung D

Bei KSK (CH) 351°, MW (Var) 4°W, Dev (Dev) -2°, L (WCA) -9° und einer relativen Peilung (RB) von 193° beträgt das QDM?

A.	178°
B.	169°
C.	187°
D.	182°

Lösung D

Berechnen Sie die fehlenden Werte.

A.	TH = 216°, RB = 187°, QUJ = 029°, QDM = 209°, QDR = 232°
B.	TH = 071°, RB = 28°, QUJ = 270°, QDM = 090°, QDR = 081°
C.	TH = 216°, RB = 187°, QUJ = 043°, QDM = 052°, QDR = 232°
D.	TH = 234°, RB = 152°, QUJ = 043°, QDM = 052°, QDR = 232°

Lösung C

Bestimmen Sie aus nachfolgenden Werten das QTE. KSK (CH) 340°, L (WCA) -10°, MW (Var) 5° W, Dev (Dev) +5°, Relative Peilung (RB) 50°.

A.	030°
B.	035°
C.	215°
D.	210°

Lösung D

Die Dämpfung bei der Ausstrahlung der Sendeenergie (Umwandlung elektrischer Energie in Wärmeenergie) bezeichnet man als

A.	Fading.
B.	Absorption.
C.	Interferenz.
D.	Streuung.

Lösung B

Beim Anflug auf eine Funknavigationsanlage mit einem missweisenden Steuerkurs von 250° wird nach der halben Flugzeit ohne Windberücksichtigung ein Relative Bearing von -5° festgestellt. Der missweisende Steuerkurs (MH) beträgt nach der Rückkehr auf den Sollkurs demnach

A.	245°
B.	255°
C.	240°
D.	260°

Lösung A

Theoriefach: Verhalten in besonderen Fällen

Die Technik ist heutzutage zwar recht zuverlässig aber Ausfälle passieren nun mal auch in der Luftfahrt. Kein Flug ist wie der andere und man muss mit allem rechnen, zu jeder Zeit. Um nicht gleich bei einem Problem in Panik zu verfallen, lernt man im Fach "Verhalten in besonderen Fällen" was zu tun ist. Motorausfall? Das ist nicht gleich ein Todesurteil! Besonders leichte Flugzeuge können noch etliche Kilometer weiter segeln.

Sicherheit geht in der Luftfahrt nun mal vor und Checklisten lesen und im Kopf haben ist das A und O. Das fängt schon bei der Vorflugkontrolle an, bei dem der Flieger gründlich gecheckt wird. Schäden an tragenden Teilen oder Überbelastungen der Konstruktion sind hier schon deutlich zu erkennen. Sind alles Schrauben fixiert, nichts ist locker, alles Dicht, genug Öl im Motor?

Die kleinste Unregelmäßigkeit sollte einen Piloten schon dazu veranlassen den Flieger am Boden stehen zu lassen.

Schnee, Eis oder Raureif müssen gründlich entfernt werden. Aber auch im Flug kann ein Flugzeug von Eis bedeckt werden. Was tun? Das lernt man hier.

Ein paar Themen zur Übersicht, die schon andeuten was alles passieren könnte:

- Startvorbereitung

• Schäden an tragenden Teilen
• Beläge auf der Flugzeugzelle
• Überschreitung der max Abflugmasse
• Keine Öldruckanzeige nach dem Anlassen
• ......

- Auf der Piste

• Rollen bei Rückenwind
• Rollen auf unebenen Boden
• Wirbelschleppen
• kurze Pisten
• Schneematsch auf der Piste
• .....

- Beim Start

• Abkippen - Trudeln
• Rauchentwicklung
• Triebwerksausfall
• Dichter Verkehr
• Turbulenzen
• Fliegen in den Bergen
• Gefahr durch Vogelschlag
• ....

- Steuerung

• Versagen der Querruder
• Fehlanzeigen
• Ausfall der elektrischen Geräte
• ....

- Triebwerk

• Vergaserbrand
• Verlust des Öldrucks
• Motorschaden im Flug
• hohe Zylinkerkopftemperatur
• ...

die Liste ist noch sehr lang. Wenn man das alles liest bekommt man schon Respekt. Umso wichtiger ist es sich immer wieder die Notverfahren und möglichen Lösungen ins Gedächtnis zu rufen und Übungen dazu zu machen. 

Vom Schwierigkeitsgrad beim lernen fand ich dieses Fach jedoch recht einfach.

Hier wieder ein paar Beispiel Prüfungsaufgaben:

Wie unterscheidet sich Trudeln von einer Steilspirale?

A.	Trudeln wird bewusst gesteuert, während eine Steilspirale aus einem überzogenen Flugzustand entstehen kann.
B.	Beim Trudeln erfolgt Strömungsabriss; damit ist das Luftfahrzeug nicht oder nur bedingt steuerbar. Bei einer Steilspirale liegt die Strömung an; damit ist das Luftfahrzeug steuerbar.
C.	Das Trudeln muss grundsätzlich zuerst mit Gegenseitenruder beendet werden, während bei einer Steilspirale erst der Steuerknüppel voll in Richtung "ziehen" betätigt werden muss, um die Überfahrt abzubauen.
D.	Beim Trudeln nimmt die Geschwindigkeit zu, bei der Steilspirale ab.

Lösung B

Ein Luftfahrzeug ist im Begriff, infolge Strömungsabriss abzukippen.Wie hat sich der Luftfahrzeugführer zu verhalten?

A.	Höhenruder nachlassen
B.	Luftfahrzeug mit Seitenruder in horizontaler Lage halten
C.	Höhenruder leicht ziehen und mit Hilfe der Querruder ein seitliches Abkippen verhindern
D.	Alle Ruder in Neutralstellung bringen

Lösung A

Ein Luftfahrzeugführer stellt während des Fluges Rauch im Cockpit fest, dessen Ursache er in der elektrischen Anlage vermutet. Er wird zunächst

A.	den Motor abstellen.
B.	den Feuerlöscher betätigen.
C.	die Tür öffnen.
D.	die elektrische Anlage mit dem Hauptschalter abschalten.

Lösung D

Wie wird eine Landebahn angeflogen, bei der das vorgelagerte Gelände im Endanflug steil ansteigt?

A.	Infolge der zu erwartenden Leewirkung und Verwirbelungen höher und schneller anfliegen
B.	Tief anfliegen und die Anfluggeschwindigkeit erhöhen
C.	Langsam anfliegen und mit Mindestfahrt aufsetzen
D.	Im steilen Seitengleitflug anfliegen und mit erhöhter Fahrt aufsetzen, um evtl. Turbulenzen zu entgehen

Lösung A

Während des Fluges geht die Öldruckanzeige auf "Null" zurück. Wie hat sich der Luftfahrzeugführer zu verhalten?

A.	Sofort eine Notlandung einleiten
B.	Motor auf Leerlauf zurücknehmen, Notlandung vorbereiten
C.	Sofort Zündung aus, Brandhahn schließen, Notlandung durchführen
D.	Wenn die Öltemperatur konstant bleibt, zum nächstgeeigneten Flugplatz weiterfliegen

Lösung D

Theoriefach: Luftfahrzeugkunde

Ein Flugzeug hat zwei Flügel, einen Rumpf und ein Leitwerk. So kennen das die meisten:

Aber leider ist dieses Wissen nicht ausreichend wenn man einen Pilotenschein haben will. Schließlich sollte man ja noch wissen, womit man ein Flugzeug steuert, welche Teile dazu dienen und wie sie heißen. Da wird die Liste schon etwas größer.

Fangen wir mit ein paar Begriffen an, die hier eine Rolle spielen:

Querruder, Seitenruder, Höhenruder, Trimmruder, Stolperkante, Bügelfalte, Leitwerk, Fowlerplatte, Spornrad,  Wölbklappe, Fahrwerk, Spreizklappe, Hornausgleich, Winglet, Flettnertrimmung, Hochdecker, Schulterdecker, Bremsklappen, Massenausgleich...

Das sind alles Bezeichnungen die Teile oder Bauarten eines Flugzeugs bezeichnen. Wozu sind sie da, was tut man damit? Das lernt man alles in diesem Fach.

Wie ist ein Flugzeug konstruiert? Besteht es aus einer Fachwerkkonstruktion mit einer Bespannung oder aus einer Halbschalenbauweise mit tragender Außenhaut?

Wie funktioniert der Motor? Ist es ein Vergaser-Boxermotor? Wie wird die Schmierung sichergestellt. Welche Instrumente dienen als Motorkontrolle? Man lernt das unsere Flieger ein Magnet-Doppelzündsystem besitzen und das hier viel Wert auf Redundanz gelegt wird. Man lernt etwas über die Funktionsweise von Propellern. Diese können starr oder Verstellbar sein. Man lernt das es Flugzeugmotoren gibt, bei denen man das Benzin-Luftgemisch während des Fluges verändern kann, denn Luft wird mit zunehmender Höhe dünner und dementsprechend muss das Gemisch angepasst werden. Man lernt das es bei Flugzeugen mit einem Propeller zu interessanten Nebeneffekten kommen kann, wie dem Korkenziehereffekt oder dem P-Faktor und zu guter letzt, wird einem beigebracht wie wichtig das lesen von Checklisten ist, dass das Flugzeug vor jeden Flug ordentlich durchgecheckt wird.

Weiter geht's mit der Instrumentierung:

Höhenmesser, Geschwindigkeitsmesser, Variometer, Kurskreisel, Kompass, Wendeanzeiger, künstlicher Horizont, Vakuumanzeige, EGT-Messer, Ladedruckanzeiger, Drehzahlmesser, Voltmeter....

Wie funktionieren diese Anzeigen, was zeigen sie an, dazu braucht man sie, was haben sie für Besonderheiten?

Mit diesem Uhrwerk muss man sich auskennen:

Wie man sieht, besteht dieses Fach aus sehr viel technischem Kram. 

Themenübersicht:

- Einteilungen der Luftfahrzeuge

- Aufbau des Flugwerks

- Betrieb eines Flugzeugs

- Instrumentenkunde

- Triebwerksüberwachungsinstrumente

- Funksprechgeräte

- Navigationsgeräte

Hier ein paar Fragen die dazu in der Prüfung gestellt werden:

Wie nennt man eine Stahlrohrkonstruktion mit einer (nichttragenden) Bespannung?

A.	Bienenwaben-Konstruktion
B.	Schalenbauweise
C.	Halbschalenbauweise
D.	Gitter-Konstruktion oder Fachwerkbauweise

Lösung D

Die Übertragung der Steuerbewegungen auf die Ruder erfolgt bei Flächenluftfahrzeugen unter 2 t

A.	elektrisch.
B.	mechanisch über Seile oder Steuerstangen.
C.	hydraulisch über Hochdruckleitungen.
D.	pneumatisch.

Lösung B

Warum läuft ein Triebwerk bei zurückgenommenem Drehgas nach Ausschalten der Zündung (auf den Magneten "aus") gleichmäßig im Leerlauf weiter? Weil

A.	die Schwimmernadel hängt
B.	der Verteiler verölt ist
C.	das Kurzschlusskabel gebrochen ist
D.	der Schnapper gebrochen ist

Lösung C

Die Überziehgeschwindigkeit (Vs) eines Luftfahrzeuges im Horizontalflug (ohne Klappen) bei einem Fluggewicht von 1000 kg beträgt 50 kt. Bei einer Schräglage von 45 Graderhöht sich die Überziehgeschwindigkeit (Kurvenüberziehgeschwindigkeit) nach einer bekannten Formel auf wieviel kt?

A.	55,0 kt
B.	59,4 kt
C.	70,5 kt
D.	71,2 kt

Lösung B

Welche der aufgeführten Bordinstrumente funktionieren nicht, wenn die Öffnungen zur Entnahme des statischen Drucks am Luftfahrzeug verstopft sind?

A.	Höhenmesser, Variometer, Fahrtmesser
B.	Fahrtmesser, Variometer, Wendezeiger
C.	Höhenmesser, Drehzahlmesser, Kreiselkompass
D.	Variometer, Wendezeiger, Drehzahlmesser

Lösung A

Theoriefach: Menschliches Leistungsvermögen

In diesem Fach wird einem mehr als deutlich gemacht, dass der Mensch nicht zum fliegen geschaffen ist und das der Faktor Mensch hierbei die größte Gefahr ist!

So schön das Fliegen auch ist, man muss sich dessen bewusst sein, dass es trotzdem gefährlich ist und man dem ganzen mit Respekt begegnen muss. Immer wieder kommt es zu Vorfällen oder Unfällen bei denen der Mensch "versagt" hat. Selbstüberschätzung oder ein Verlust des Situationsbewusstseins führen oft zum auslösen einer Fehlerkette, die letzten Endes Leben kosten kann. In diesem Fach geht man bewusst auf unangenehme Themen ein, die angehenden Piloten helfen sollen Fehler zu vermeiden.

Immer wieder wird gesagt, dass auch kleinere Fehler, so dumm sie auch waren, mit anderen Besprochen werden sollen, damit andere diese nicht machen müssen. Ebenso ist ein rücksichtsvolles Verhalten anderen gegenüber in der Luftfahrt das A und O!

Weiter wird in diesem Fach auch auf die Biologie des Menschen eingegangen. Stresssituationen können zu Hyperventilationen führen. Zu starke G-Kräfte zur Bewusstlosigkeit. Fliegen in zu großen Höhen zum Sauerstoffmangel. Diese Gefahren kann man entgegenwirken oder lernen Sie zu erkennen. 

Unser Gleichgewichtsorgan lässt sich sehr gerne von unseren Augen "austricksen". Man kann bei Verlust von visuellen Bezugspunkten sehr schnell komplett die Orientierung verlieren und nicht mehr wissen wo oben oder unten ist. Das sogenannte "Hosenbodengefühl" ist hier völlig unbrauchbar. Mit geschlossenen Augen ist es z.B. unmöglich zu sagen ob das Flugzeug nun steigt oder einfach nur eine Kurve fliegt, weil das Gefühl bei diesen unterschiedlichen Manövern das selbe ist.

Deswegen lernt man auch im Notfall auf die Instrumente zu vertrauen. Es gab Vorfälle bei nen Piloten komplett die Orientierung verloren haben und dachten die Instrumente zeigen Blödsinn an. Alles zeigte an, dass das Flugzeug auf dem Rücken flog aber die Piloten wollten es einfach nicht wahrhaben, weil ihr "Hosenbodengefühl" etwas anderes wahrnahm.

Weitere Themen in diesem Fach:

- Allgemeine psychisch-seelische und körperliche Kriterien

- Körperliche Belastbarkeit

- Lage-Empfindungen

- Sehen, Erkennen, Reagieren

- Gesundheit und Wohlbefinden

Dieses Fach ist vom Stoff her sehr übersichtlich und einfach.

Mit gesundem Menschenverstand sind hier die meistens Fragen auch ohne große Vorkenntnisse zu beantworten. Der Lernaufwand ist hier relativ gering, was nicht heißen soll, dass das Fach unwichtig ist!

Hier mal ein paar Beispiele von Prüfungsfragen zu diesem Fach:

Auf welche Ursachen kann die überwiegende Zahl von Flugunfällen zurückgeführt werden?

A.	Auf menschliches Versagen
B.	Auf das Wetter
C.	Auf technisches Versagen
D.	Auf Zunahme des Luftverkehrs

Lösung A

Wenn man an einer Erkältung leidet, soll man nicht fliegen. Der Grund dafür ist, dass die Ohrtrompete geschwollen ist und es beim Fliegen zu Schwierigkeiten beim Druckausgleich kommt. Was ist hierbei weiter zu beachten?

A.	Es können Schmerzen und Verletzungen im Ohr auftreten, besonders bei schnellen Abstiegen.
B.	Wenn das Gewebe der Ohrtrompete geschwollen ist, kann besonders ein langsamer Sinkflug aus großen Höhen das Trommelfell verletzen.
C.	Die Schwellung der Schleimhaut im Nasen-Rachenraum wird den Stoffwechsel im Körper erhöhen und zur Hyperventilation führen.
D.	Das periphere Sehen wird beeinträchtigt.

Lösung A

Während eines Fluges über 3000m/10000ft MSL bekommt ein Flugzeuginsasse blaue Lippen und blaue Fingernägel. Die Atmung ist beschleunigt. Was kann man daraus schließen?

A.	Hyperventilation (beschleunigte Atmung )
B.	Sauerstoffmangel aufgrund großer Flughöhe, (Hypoxische Hypoxie)
C.	Kohlenmonoxidvergiftung
D.	Hyperthermie (Überwärmung)

Lösung B

Unvollständige Verbrennungsprozesse mit Kohlenmonoxid (CO); Vergiftungscharakter und Erkennbarkeit des Gases: Welche Antwortkombination ist zutreffend?

A.	CO riecht nach Mandel; CO erzeugt klare Symptome, wie Luftnot; CO färbt das Blut hellrot und hat keinen Einfluss auf das Bewusstsein.
B.	CO riecht nach Mandel; CO behindert die (Sauerstoff) O2-Versorgung des Gehirns und erzeugt unklare Symptome bis hin zur Bewusstlosigkeit.
C.	CO ist geschmack- und geruchlos; CO behindert die Sauerstoff-Versorgung, färbt das Blut hellrot und erzeugt unklare Symptome bis hin zur Bewusstlosigkeit.
D.	CO ist geschmacklos; CO färbt das Blut dunkelblau, CO riecht nach Mandel.

Lösung C

Ein Pilot entscheidet sich ohne Höhenreserve über ein ausgedehntes Waldgebiet zu fliegen. Er begründet sein gefährliches Verhalten mit seinem außergewöhnlichen fliegerischen Können. Ordnen Sie dies der entsprechenden "Fehlhaltung" zu.

A.	RESIGNATION
B.	Disziplinlosigkeit / ANTIAUTHORITY
C.	Selbstüberschätzung / MACHO
D.	Gefühl der Unverletzbarkeit / INVULNERABILITY

Lösung C

3ter Soloflug

Weiter geht's mit den Soloflug-Platzrunden.

Diesmal nicht gegen die Sonne. Ich hatte Glück, dass sich die Wolkendecke noch etwas hob, sonst wäre nichts draus geworden. In einer Woche soll das Wetter auch endlich wieder besser werden, ich würde die Soloplatzrunden gerne auch einmal auf einem anderen Flugplatz durchführen.

Störend waren heute ein paar tieffliegende Vögel. Bei der ersten Landung im Film sieht man gut wie knapp diese an mir vorbei flogen. Durch das kältere Wetter konnte ich sehr stark die bessere Performance des Fliegers spüren. Kältere Luft hat eine höhere Dichte als warme Luft, somit hat man besseren Auftrieb und man steigt stärker. Sehr Cool!  

Spürbar war auch das längere warmlaufen lassen des Motors. Erst bei Betriebstemperatur ist ein sicherer Motorlauf gewährleistet. Ein Auge musste ebenfalls, durch das Nass-Kalte Wetter, auf den Ladedruckmesser geworfen werden. Bei diesen Wetterbedingungen kann es passieren, dass der Vergaser des Flugzeugs zu vereisen beginnt. Um das zu verhindern ist der Gebrauch der Vergaservorwärmung unerlässlich. 

Flugstunden: 20,5h

Landungen: 94

Theoriefach: Luftrecht

Der Himmel scheint zwar grenzenlos und unendlich groß zu sein, aber auch hier gibt es Gesetze und Regeln um die Ordnung sicherzustellen und Gefahren zu vermeiden. Dies führt uns zum nächsten Theoriefach: Luftrecht

Ja, ihr vermutet richtig, es ist ein trockenes Fach. Das soll aber nicht heißen, dass es unwichtig ist!!!

Luftrecht beinhaltet alles, um sicher und geordnet von A nach B zu kommen.

Inhalte des Faches Luftrecht:

- nationale Organisiation der Luftfahrt

- Gesetzliche Grundlagen

- Luftfahrzeuge (Zulassungen, Ausrüstung, Bordbuch)

- Flugbetrieb (Regeln auf Flugplätzen, Flugvorbereitung)

- Luftraumgliederung 

- wichtige Regeln und Vorschriften (Mindesthöhen, Flugpläne)

- Signale und Zeichen (Notsignale, Lichtsignale)

- Lizenzen, Anforderungen etc. für den Luftfahrzeugführer

Dieses Bild habe ich hier schon einmal gepostet:

Es beschreibt die grundlegende Struktur der Lufträume über Deutschland. Jeder Luftraum hat eine Bezeichnung z.B. von A bis G, wobei in Deutschland nur die Lufträume C bis G zur Anwendung kommen. Hinzu kommen dann noch Lufträume die Beschränkungen unterliegen ( ED-R), oder Gefahrengebiete (ED-D) oder Bereiche in die man nur einfliegen darf wenn ein Transponder an Bord ist (TMZ) usw. Je nachdem in welchem Luftraum man sich befindet oder einfliegen will, müssen bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein.

Zum Beispiel darf man in den Luftraum C nur einfliegen wenn man eine Genehmigung dazu hat und folgende Bedingungen erfüllt sind:

• mindestens 8 km Flugsicht in/oberhalb Flugfläche 100
• mindestens 5 km Flugsicht unterhalb Fluchfläche 100
• Abstand zu Wolken 1,5 km waagerecht und 300 m (1.000 ft) senkrecht
• Hörbereitschaft beim Sprechfunkverkehr und Flugverkehrskontrollfreigabe erforderlich

Jeder Luftraum hat seine eigenen Bedingungen. Wenn das Wetter dementsprechend schlecht ist, darf man womöglich überhaupt nicht starten und fliegen, weil die Sichtflugbedingungen nicht eingehalten werden können.

Weiter muss man sich mit den Bedeutungen von Zeichen und Signalen beschäftigen.

Zum Beispiel heißen diese Zeichen:

     

Landeverbot für längere Zeit

 

Rollbewegungen sind nicht auf Start- und Landebahnen oder Rollbahnen beschränkt.

Starts und Landungen parallel zum Längsbalken n Richtung auf den Querbalken.

Die Zeichen findet man meistens im sogenannten "Signalgarten" eines Flugplatzes, was übrigens bei betreten einen Kasten Bier kostet zur "Strafe" ;) Also nicht drüberlaufen! 

 

Die Zeichen kann man schon aus der Luft betrachten und so wichtige Infos zum Flugplatz erhalten: Welche Landerichtung gerade herrscht, ob Segelflug in Betrieb ist etc....

Weiter geht es mit den Vorfahrtsregeln in der Luft. Auch hier gibt es sowas wie rechts-vor-links.

Hier mal ein paar Beispiele aus der Luftfahrtverordnung LuftVO:

§ 1 Grundregeln für das Verhalten im Luftverkehr

(1) Jeder Teilnehmer am Luftverkehr hat sich so zu verhalten, daß Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind und kein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird.

§ 7 Abwerfen von Gegenständen

(1) Das Abwerfen oder Ablassen von Gegenständen oder sonstigen Stoffen aus oder von Luftfahrzeugen ist verboten. Dies gilt nicht für Ballast in Form von Wasser oder feinem Sand, für Treibstoffe, Schleppseile, Schleppbanner und ähnliche Gegenstände, wenn sie an Stellen abgeworfen oder abgelassen werden, an denen eine Gefahr für Personen oder Sachen nicht besteht.

§ 13 Ausweichregeln

(1) Luftfahrzeuge, die sich im Gegenflug einander nähern, haben, wenn die Gefahr eines Zusammenstoßes besteht, nach rechts auszuweichen.

(2) Kreuzen sich die Flugrichtungen zweier Luftfahrzeuge in nahezu gleicher Höhe, so hat das Luftfahrzeug, das von links kommt, auszuweichen. Jedoch haben stets auszuweichen

1.

motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, den Luftschiffen, Segelflugzeugen, Hängegleitern, Gleitsegeln und Ballonen;

2.

Luftschiffe den Segelflugzeugen, Hängegleitern, Gleitsegeln und Ballonen;

3.

Segelflugzeuge, Hängegleiter und Gleitsegel den Ballonen;

4.

motorgetriebene Luftfahrzeuge den Luftfahrzeugen, die andere Luftfahrzeuge oder Gegenstände erkennbar. schleppen

Den kompletten Gesetzestext findet ihr hier:

http://www.gesetze-im-internet.de/luftvo/BJNR006520963.html

Für dieses Fach kommt viel "Auswendiglernerei" zum tragen. Signale und Regeln muss man wissen, vergleichbar mit den Regeln im Straßenverkehr. Hier gibt es wenig was man nach der Prüfung getrost wieder vergessen darf!!