Bestehen oder nicht bestehen...der große Meilenstein

Mittwoch, 04.11.2015 auf der A57 Richtung Düsseldorf. 

Etwas nervös schaue ich auf die Uhr, es ist kurz vor 8 Uhr morgens. Eigentlich habe ich genug Zeit eingeplant und weiß, dass ich es schaffen werde, aber so ein Stau fühlt sich trotzdem sehr unangenehm an wenn man einen Termin einhalten muss. Einen wichtigen Termin!

Der Termin zur theoretischen Prüfung, bei der Bezirksregierung in Düsseldorf!

Diese Prüfung, gehört in der Flugausbildung zu einem der ganz großen Meilensteine. Denn nur mit bestandener Prüfung erhält man die Erlaubnis Soloflüge über Land, mittels Flugaufträgen durchzuführen.

Im Stau merke ich, wie froh ich darüber bin nicht jeden Morgen diese Strecke zur Arbeit fahren zu müssen. Im Prinzip ist der gesamte Weg ein einziger großer Stau!

Die Prüfung beginnt um 9.00 Uhr. Um 8:40 Uhr betrete ich das Gebäude und geselle mich zu den ebenfalls nervös wirkenden Prüflingen, die auf Einlass warten. Darunter zukünftige Segelflug-, Hubschrauberpiloten oder Ballonfahrer. Wenige Minuten später ist es soweit, mit dem Aufzug hoch zur 3.Etage, den eeeeeewig langen Flur zum richtigen Raum abmarschieren und den Raum betreten, in dem sich alles entscheiden wird.

Der Raum hat eine längliche Form, mit einem langen Tisch in der Mitte, auf dem links und rechts Computerbildschirme mit Maus und Tastatur stehen. Ich schätze, dass es bestimmt um die 16 Arbeitsstationen sind. Ein Zettel mit meinem Namen, zeigt mir meinen Platz.

Die freundliche Dame, die die Prüflinge betreut, ist auch schon da.

9 Uhr, es geht los! Jetzt gibt es kein zurück! Augen zu und durch!

Geschätzt 7 Prüflinge hören den Anweisungen der Prüfungsleiterin zu. Wir werden gleich ein Blatt Papier erhalten mit unseren Log-In Daten. Die Prüfung erfolgt am Computer. Für mich sind 8 Fächer vorgesehen. Diese sind frei wählbar. Sobald ein Fach begonnen wird, läuft die Zeit. Pro Fach müssen mindestens 75% der Fragen richtig beantwortet sein. Sollte man bei einem Fach weniger als 75% haben, gilt nur dieses als nicht bestanden und muss an einem anderen Tag wiederholt werden. Es besteht die Möglichkeit die Prüfung zu splitten - das man z.B. heute nur 3 Fächer macht und an einem anderen Tag den Rest.

Folgende Fächer und Zeiten stehen zur Verfügung:

15 Fragen LUFTRECHT inkl. 1 Aufgabe                = 45 MIN
25 Fragen LUFTFAHRZEUGKUNDE                        = 30 MIN
20 Fragen LUFTLEISTUNG inkl. Aufgabe + FLUGPLANUNG = 75 MIN
25 Fragen MENSCHLICHES LEISTUNGSVERMÖGEN           = 30 MIN
25 Fragen METEOROLOGIE                             = 30 MIN
20 Fragen NAVIGATION                               = 30 MIN
25 Fragen BETRIEBLICHE VERFAHREN                   = 30 MIN
25 Fragen GRUNDLAGEN DES FLIEGENS                  = 30 MIN

Zwischen Abgabe und Beginn eines neuen Faches, ist es möglich eine Pause einzulegen. Kurz austreten, etwas frische Luft schnappen oder kurz entspannen, ist in dieser Zeit ohne weiteres möglich. Sehr beruhigend zu wissen! Schummelei wird nicht geduldet - selbstverständlich! Die Prüfung besteht aus Multiple-Choice fragen. Pro Frage, vier Antwortmöglichkeiten wovon aber nur eine Stimmt. Wie man an die Lösung kommt, ist jedoch unterschiedlich. Mal ist es pures Wissen, mal muss etwas berechnet werden, mal eine Situation eingeschätzt werden. Die Fragen werden aus einem Fragepool aus über 2000 Fragen zufällig zusammengestellt. Die Prüfung erfolgt per "EXAM von Peter-Software". Wer sich Zuhause dieses Programm zum lernen anschafft, wird sich in der Prüfung sehr gut zurechtfinden! 

Tipp: in der EXAM Software die Fragen mit vertauschten Antworten üben. Es bringt nichts die Lösungen von A bis D auswendig zu lernen. Die Position der Antworten ist in der Prüfung anders! 

Neben meinem Monitor liegt ein Ordner in dem sich weitere Blätter befinden - Karten, Navigationsaufgaben, Diagramme, Tabellen etc.

Als "Arbeitswerkzeug" habe ich meinen Taschenrechner, Navigationsrechner, mein Lineal , Stifte und Kursdreieck mitgebracht. Karten und Schmierblätter werden einem zur Verfügung gestellt. Für die Flugplanungsaufgabe kann man einen Flugdurchführungsplan verwenden (dazu später noch ein kleiner Tipp) . Dieser muss jedoch nicht abgegeben werden. Es geht einfach nur darum die Fragen richtig zu beantworten.

Da es noch "früh" am morgen ist und ich von Natur aus morgens erst "hochfahren" muss, beginne ich zum aufwärmen mit einem einfachen "klick-dich-durch"-Fach:
"Menschliches-Leistungsvermögen"

Die Fragen sind fair und schnell bearbeitet. Nach 10 Minuten ist das Fach durchgeklickt. Sicherheitshalber, vor Abgabe des Faches, noch kurz überfliegen ob kein Flüchtigkeitsfehler gemacht wurde. Perfekt... "Abgeben" - erstes Fach abgehakt.

Kleine Verschnaufpause, ein schluck Wasser getrunken und weiter geht's mit dem nächsten Fach: "Grundlagen des Fliegens (Aerodynamik)" anschließend "Betriebliche Verfahren (Verhalten in besonderen Fällen)" und "Luftfahrzeugkunde". Alles für mich persönlich recht unkomplizierte Fächer bei denen ich ein sehr gutes Gefühl habe. 

Wichtig: keine Hektik, die Zeit nutzen die man hat. Sie ist mehr als üppig für diese Fächer!

Jetzt erst einmal eine Pinkelpause :) und dann tief durchatmen, denn jetzt kommen die anspruchsvollen Fächer. Auch hier mache ich zuerst die "Klick-dich-durch"-Fächer. Am Anfang der Ausbildung dachte ich, dass ich wohl am meisten mit Meteorologie und Navigation zu kämpfen haben werde. In Verlauf der Ausbildung und des Unterrichts stellten sich diese zwar als anspruchsvoll aber nicht so wild heraus. Mittlerweile waren 2 Stunden vergangen und mein Kopf war hochgefahren. Also mache ich diese Fächer als nächstes und auch hier hatte ich bei der Abgabe ein gutes Gefühl.  

Jetzt nur noch die letzten beiden Fächer durchziehen!

"Luftrecht und Flugplanung"

Vor diesen Themenbereichen habe ich Respekt, denn hier gibt es auch "Aufgaben", die man konzentriert  bearbeiten muss. Genau schauen, genau lesen! Gut überlegen, denn es gibt hier und da ein paar "Fallen". Luftrecht hat mich schon ins grübeln gebracht. 
Vor der Abgabe des Faches noch einmal gründlich nachschauen.

Zu aller letzt, die Königsdisziplin, "Luftleistung und Flugplanung". 75 Minuten sind hier wirklich sehr stramm! Die Zeit verfliegt, denn hier muss man Tabellen durchwühlen, Diagramme interpretieren und einen Flug planen. Wenn man in der Planung irgendwo einen Schnitzer hat, passen am Ende die Antworten nicht und die Zeit, alles noch einmal zu rechnen, hat man womöglich dann nicht mehr. 

Hier nun ein Tipp, eines Kollegen, der die Prüfung einige Monate vor mir machte: 
Überfliegt zuerst die Fragen, bevor ihr mit den Berechnungen beginnt. Der ganze Flugdurchführungsplan muss nicht komplett ausgefüllt werden. Nur die Sachen ausrechnen die für die Beantwortung der Fragen notwendig sind. Das spart Zeit!

Ich bearbeite Frage für Frage. Nutze den Ordner mit den Diagrammen, bei der letzten Frage schaue ich auf die Uhr und habe nur noch 10 Minuten Zeit. Uff, das ging schnell! Nur eben fix die Antworten überfliegen, kontrollieren - die Zahlen vom Countdown färben sich schon rot, es sind nur noch wenige Sekunden übrig -..... Mausklick auf Abgeben! .....DAS WAR'S!

Es ist 12:30 Uhr. 

Ich packe meine Sachen, ziehe meine Jacke an, wünsche dem letzten Prüfling im Raum noch viel Glück und gehe zur Prüfungsleiterin. Von einem auf den anderen Moment, fällt die ganze Anspannung weg. Das ewige monatelange lernen hat sich gelohnt. 
"Herzlichen Glückwunsch, Sie haben bestanden!", sind die Worte, die ich zu hören bekomme. Darauffolgend, ein Zettel mit den Ergebnissen und ein Händeschütteln. Ein großer Moment voller Zufriedenheit und Befriedigung: Ich habe es geschafft! Wahnsinn! 

Ich bin mit den Ergebnissen mehr als zufrieden. Der Durchschnitt meiner Ergebnisse liegt bei 98,5 % und wie erwartet waren Luftrecht (mit 95%) und Flugplanung (mit 93,3%) meine "Problemfächer". 

Das war ein guter Tag :) und Stau auf dem Heimweg gab es nicht mehr :D

Ich wünsche allen zukünftigen Prüflingen alles Gute! 

Jetzt kann ich endlich alleine auf Überlandflüge gehen und mich nur noch auf das Fliegen konzentrieren. Nur noch die praktische Prüfung und das war's!

Der erste Vorgeschmack......die Vorprüfung

Eine bestimmte Anzahl an Theoriestunden muss in der Ausbildung nicht nachgewiesen werden. Meine Flugschule bietet sogar unterschiedliche Möglichkeiten an, die Theorie zu absolvieren.

- frontal Unterricht, ganz klassisch mit Lehrer, Schüler, Schulungsraum und Tafel ;)

- Unterricht Online im Selbststudium

Hat man nach einer Weile alle Fächer im Unterricht durchgenommen und parallel fleißig gelernt, darf man erst an der theoretischen Prüfung teilnehmen, wenn die Bezirksregierung von der Flugschule eine Empfehlung erhalten hat. Diese Empfehlung wird erteilt, wenn man bei der Flugschule eine Vorprüfung gemacht hat.

Im Prinzip also eine "simulierte Prüfung". Wenn das Ergebnis ein gewisses Niveau erreicht, z.B. > 85%, kann die Schule ohne Bedenken den Schüler zur Prüfung anmelden.

Wie sieht die Vorprüfung aus?

Das wird wohl von Schule zu Schule variieren, aber man kann davon ausgehen das man zu jedem Fach eine bestimmte Anzahl an Fragen im multiple choice Verfahren beantworten muss.

Bei mir wurde es mit EXAM von Peter Software gemacht. Das Programm wird auf Prüfungsmodus gestellt und dann geht's los. Am Ende schaut sich die Flugschule die Ergebnisse an und das war's. 

Hat man ein schlechtes Ergebnis, muss man weiter pauken. Kosten tut die Vorprüfung, außer Zeit, nichts. 2 - 3 Stunden sollte man schon einplanen.

Meine Vorprüfung lief erfolgreich ab, sodass ich zur theoretischen Prüfung angemeldet wurde. Ich habe mir generell während der Lernphase irgendwann ein Ziel-Datum gesetzt. Beim lernen merkt man irgendwann, dass man so langsam in die Phase kommt alles oder zumindest das Meiste zu verstehen und kann dann gut abschätzen wann man "reif" für die Prüfung ist. 

Ich habe mir ein Datum ausgeguckt und der Flugschule 6 Wochen vorher Bescheid gesagt, dass ich am Tag X die Prüfung machen will. Bei der Bezirksregierung, habe ich diesen Tag vorher telefonisch reservieren lassen. Generell ist die zuständige Dame dort, Frau Wenders, sehr hilfsbereit, freundlich und zuvorkommend und man merkt das sie sehr gerne für die Prüflinge da ist! Ein Traum so jemanden im Amt sitzen zu haben. 4 Wochen vor dem Tag X habe ich die Vorprüfung gemacht. Somit hätte ich noch, im schlimmsten Fall, genug Zeit gehabt weiter zu pauken und die Vorprüfung zu wiederholen, wobei es aber auch kein Problem ist bei Schwierigkeiten die Prüfung abzublasen. 

Nachdem alles gut lief, bekam ich eine Woche vor der Prüfung, von der Bezirksregierung, per Mail, die Einladung zur Prüfung mit allen erforderlichen Daten und einem Gebührenbescheid. Die Prüfungskosten beliefen sich auf 130€.

Wichtig: Solltet ihr das BZF bzw. AZF (Sprechfunkzeugniss) bereits vor der Prüfung besitzen, müsst ihr das der Prüfstelle mitteilen. Denn erst dann entfällt die Prüfung im Fach "Kommunikation"!!

Und die Spannung wuchs......

  

Flieger am Fallschirm (Theoriefach: Pyrotechnik)

Was hat Pyrotechnik mit Fliegen zu tun?

Dieses Fach ist für die Pilotenlizenz LAPL nicht erforderlich! Ich habe es aber trotzdem absolviert.

Warum? 

LAPL-Inhalber dürfen Flugzeuge mit einer maximalen Startmasse von 2 Tonnen fliegen. Darunter fallen auch Ultraleicht-Flugzeuge (UL's) die eine Startmasse von maximal 472,5 kg besitzen. Für UL's muss man mindestens die SPL (Sport Pilot Licence) besitzen. LAPL- Inhaber dürfen jedoch, nach einer kleinen Einweisung auf einem UL auch die rechte einer SPL-Lizenz nutzen, d.h. auch ein UL fliegen. 

In Deutschland sind für UL's Rettungssysteme vorgeschrieben. Mit Hilfe dieses Rettungssystems kann man sich und das Flugzeug im Notfall per Fallschirm zu Boden gleiten lassen. Im Flugzeug befindet sich ein Griff mit dem das System ausgelöst wird. Eine Rakete schießt aus einem Gehäuse heraus und zieht den Fallschirm hinter sich her. Dieser entfaltet sich nach wenigen Sekunden. Somit kommen wir langsam dahinter wieso man Kenntnisse in Pyrotechnik braucht. 

Genau, wegen dem "Sprengstoff" an Bord!

Dieses Fach ist sehr simpel! Es ist nur als Einweisung zu verstehen. Im Unterricht wird erläutert wie das System funktioniert, wann man es einsetzen sollte und wann nicht. Z.B. macht es keinen Sinn das System zu benutzen wenn einem Fluggast übel sein sollte. Sinn macht es wirklich erst wenn das Flugzeug in einem völlig unkontrollierbaren Zustand geraten ist und nicht mehr gerettet werden kann oder wenn es nicht mehr steuerbar ist.

Das Fach ist schnell abgehakt. Kurz nach der Einweisung wird auch eine kleine "Prüfung" abgelegt. Aber hier besteht kein Grund zur Sorge. Die Fragen sind so simpel und idiotensicher, dass man hier keine Angst zu haben braucht.

Zum Beispiel lautet einer diese Fragen:

Sie verbringen für einen Bekannten dessen geprüftes Rettungssystem. Die Übergabe soll in der Leihbücherei stattfinden. Dies ist...

a) verboten

b) unüblich aber zulässig

c) üblich

d) zulässig, da in Leihbüchereien selten übermäßiger Betrieb ist 

Tja, was mag hier wohl die richtige Antwort sein?

Ein paar Fragen sind schon was ernster, aber es ist unproblematisch sich die Fakten aus der vorausgegangenen Einweisung zu merken. Man muss für diese kleine Prüfung noch nicht einmal irgendwo hinfahren, weil diese gleich vor Ort in der Flugschule gemacht wird.

Also zusammenfassend kann man sagen:

Da ich mir mit dem LAPL die Möglichkeit offenhalten will auch kleinere UL-Flugzeuge fliegen zu dürfen, die auch erheblich günstiger im Charterpreis sind, habe ich die pyrotechnische Einweisung über mich ergehen lassen. 

Übrigens, größere Flieger, also ab Echo Klasse (alles was größer bzw. schwerer als UL's sind) besitzen kein Rettungssystem, mit Ausnahme der "Cirrus SR22". Ich denke mal in Zukunft werden bestimmt mehr Flieger sowas an Bord haben, da das System wirklich die aller letzte Überlebenschance bietet, wenn wirklich ALLES schief gehen sollte!

So sieht die Cirrus und das Cockpit aus, dieses schöne Flugzeug darf man mit LAPL auch fliegen und das werde ich auch ;)

So sieht das System im Einsatz aus:

....Also always happy landings!

Theoriefach: Funknavigation

Jetzt kommt's dicke: Funknavigation!!! Das ist das Fach indem jeder am Anfang nichts versteht, die Hände über dem Kopf zusammenschlägt und sich denkt: "Wie soll ich das schaffen?!". Ich weiß nicht ob es jemanden gibt der es direkt beim ersten Mal versteht :)

Fangen wir einfach an:

Funknavigation = Navigieren mithilfe von Funksignalen

Es gibt diverse Hilfsmittel die man in der Luft verwenden kann.

Die da wären:

NDB         = ungerichtete Funkfeuer

VOR         = Drehfunkfeuer

DME         = Entfernungsmessung

VOR/DME     = eine Kombination aus VOR und DME

ILS         = Instrumentenlandesystem

GPS         = Global Positioning System

und und und....

In der einfachen VFR-Fliegerei finden größtenteils NDB's, VOR's und DME`s Verwendung.

Mit diesen Hilfsmitteln kann ein Pilot selbstständig, vom Cockpit aus, bestimmen wo er sich gerade befindet oder kann damit genaue Kurse abfliegen.

Zum Beispiel kann man anhand dieser beiden Instrumente, dem Kurskreisel und dem Radiokompass, genau ermitteln wo man sich in Bezug auf eine Station befindet:

 

Man hat am Navigationsempfänger die richtige Frequenz eingestellt, die man aus einer Karte entnehmen kann. Der Radiokompass (die linke Anzeige) zeigt die Peilung zur Station an, relativ zur Längsachse des Flugzeugs - also 310 grad (im Uhrzeigersinn von der Längsachse des Flugzeugs). Das Flugzeug fliegt momentan einen Steuerkurs von 320 grad (laut Kurskreisel, der rechten Anzeige). Wenn man nun die 310 grad auf die 320 grad addiert, landet man bei 630 grad. Da ein Kreis nur 360 Grad hat, ziehen wir diese von 630 grad ab und landen somit bei 270 grad. Wir müssten also, um zur Station zu kommen, einen Kurs von 270 Grad fliegen. Somit befinden wir uns in Bezug auf die Station im Osten. 

Soweit so einfach.

Wir haben im Fach Navigation gelernt, das es mehrere Nordrichtungen gibt. Unter anderem die magnetische und die geografische Nordrichtung. Das Instrument im Flugzeug zeigt uns die Richtung in Bezug auf den magnetischen Nordpol an. Je nachdem ob man eine Peilung zu einer Station oder von einer Station hat gibt es die Codes QDM und QDR.

QDM = missweisende Peilung zur Station

QDR = missweisende Peilung von der Station

Zur Verdeutlichung:

Wenn man jetzt wissen will, wo man sich auf der Karte befindet, muss man die missweisende Peilung in eine rechtweisende Peilung umrechnen (mittels der Ortsmissweisung bzw. Variation).

Daraus ergeben sich wieder 2 Codes:

QTE = rechtsweisende Peilung von der Station

QUJ = rechtweisende Peilung zur Station.

Diese Daten kann man in der Karte zwecks Kreuzpeilung einzeichnen und weiß dann genau wo man sich befindet.

Funkwellen sind diversen Störungen ausgesetzt. Man sollte wissen das man unter bestimmten Umständen z.B. fliegen in der Nähe eines Gewitters, Bergen oder Küsten, mit ungenauen Anzeigen konfrontiert werden kann. Sogar die Tageszeit ist abhängig davon ob man ein gutes oder schlechtes Radiosignal empfängt, weil die Ionosphäre am Abend bzw. in der Nacht die Radiosignale reflektiert und es somit unter anderem zu Interferenzen kommen kann. Wie genau das zusammenhängt lernt man in diesem Fach.

Genauere Anzeigen liefert zum Beispiel das Drehfunkfeuer VOR. Weil es im Gegensatz zum NDB, Signale auf einer höheren Frequenz versendet und zwar im VHF Bereich von 108,00 MHz bis 117,95 MHz. Die Anzeige dafür im Cockpit sieht so aus:

Mit dem OBS Knopf, kann man das gewünschte Radial eindrehen, das man zum Beispiel abfliegen/anfliegen will (das Radial entspricht dem QDR). Die Nadel in der Mitte (der weiße senkrechte Strich) und das kleine weiße Dreieck rechts davon, zeigt an wo man sich in Bezug auf die Station bzw. des eingestellten Radials befindet.

Zum Beispiel bedeutet diese Anzeige:

Man befindet sich in Bezug auf das eingestellte Radial 360, 5 Grad rechts vom Kurs und fliegt auf die Station zu. Um wieder genau auf die Station zufliegen zu können, muss der Kurs nach links korrigiert werden, bis die Nadel wieder in der Mitte ist.

Damit kann man auch Kreuzpeilungen vornehmen:

Man ist gerade auf dem Weg vom Drehfunkfeuer ADS Richtung Wegpunkt P. Mittels Kreuzpeilung und den aktuellen Anzeigen erkennt man, dass man sich noch vor dem Punkt P befindet. 

Der Wind muss natürlich auch berücksichtigt werden. Wie muss ich vorhalten?  Wie kommt man wieder auf den richtigen Kurs, wenn der Wind mich weggetrieben hat?

Ja, das ist Funknavigation! 

Dann gibt es noch das ganze "Nebenwissen". Was ist eine A0 Modulation, wozu dient eine A3 Modulation? Wie funktioniert das GPS? Wie funktioniert der Transponder?....

Ein paar Formeln müssen gelernt werden. Wie schneide ich Kurse an die von Lotsen verlangt werden? 

Da raucht einem schon mal der Kopf. Dieses Fach kostet beim lernen viel Zeit und Nerven weil man es verstehen muss! Es gibt viel zu lernen und ist meiner Meinung nach als Fach sehr anstregend, auch schon allein wegen dem ganzen Nebenwissen.

Hier wieder ein paar Beispiele von Prüfungsfragen:

Durch welche Effekte kann die Radiokompass-Anzeige beeinflusst werden?

A.	Inklinations-, Deklinations- und Variationseffekt
B.	Torqueeffekt, Shoreline- und Beschleunigungseffekt
C.	Gewitter-, Berg- und Küsteneffekt
D.	Atmosphärische und topographische Effekte, Beschleunigungskräfte

Lösung C

Ein Luftfahrzeug kreuzt mit Nordkurs und OBS-Einstellung 180° den Radial 270 eines VOR. Welche der nachfolgend genannten Anzeigen trifft zu?

A.	Die TO/FROM-Anzeige bleibt auf FROM, die CDI-Nadel wechselt von rechts nach links.
B.	Die TO/FROM-Anzeige wechselt auf TO, die CDI-Nadel bleibt links.
C.	Die TO/FROM-Anzeige wechselt auf FROM, die CDI-Nadel bleibt links.
D.	Die TO/FROM-Anzeige bleibt auf TO, die CDI-Nadel bleibt rechts.

Lösung B

Ein VOR wird mit einer Bezugseinstellung von 200 und einem mwSK (MH) von 200° angeflogen. Nach einiger Zeit ist die Ablageanzeige (CDI) drei Punkte nach linksausgewandert. Das bedeutet

A.	Wind von rechts, momentane Position auf Radial 026.
B.	Wind von links, momentane Position auf Radial 194.
C.	Wind von rechts, momentane Position auf Radial 206.
D.	Wind von links, momentane Position auf Radial 014.

Lösung D

Bei KSK (CH) 351°, MW (Var) 4°W, Dev (Dev) -2°, L (WCA) -9° und einer relativen Peilung (RB) von 193° beträgt das QDM?

A.	178°
B.	169°
C.	187°
D.	182°

Lösung D

Berechnen Sie die fehlenden Werte.

A.	TH = 216°, RB = 187°, QUJ = 029°, QDM = 209°, QDR = 232°
B.	TH = 071°, RB = 28°, QUJ = 270°, QDM = 090°, QDR = 081°
C.	TH = 216°, RB = 187°, QUJ = 043°, QDM = 052°, QDR = 232°
D.	TH = 234°, RB = 152°, QUJ = 043°, QDM = 052°, QDR = 232°

Lösung C

Bestimmen Sie aus nachfolgenden Werten das QTE. KSK (CH) 340°, L (WCA) -10°, MW (Var) 5° W, Dev (Dev) +5°, Relative Peilung (RB) 50°.

A.	030°
B.	035°
C.	215°
D.	210°

Lösung D

Die Dämpfung bei der Ausstrahlung der Sendeenergie (Umwandlung elektrischer Energie in Wärmeenergie) bezeichnet man als

A.	Fading.
B.	Absorption.
C.	Interferenz.
D.	Streuung.

Lösung B

Beim Anflug auf eine Funknavigationsanlage mit einem missweisenden Steuerkurs von 250° wird nach der halben Flugzeit ohne Windberücksichtigung ein Relative Bearing von -5° festgestellt. Der missweisende Steuerkurs (MH) beträgt nach der Rückkehr auf den Sollkurs demnach

A.	245°
B.	255°
C.	240°
D.	260°

Lösung A

Theoriefach: Verhalten in besonderen Fällen

Die Technik ist heutzutage zwar recht zuverlässig aber Ausfälle passieren nun mal auch in der Luftfahrt. Kein Flug ist wie der andere und man muss mit allem rechnen, zu jeder Zeit. Um nicht gleich bei einem Problem in Panik zu verfallen, lernt man im Fach "Verhalten in besonderen Fällen" was zu tun ist. Motorausfall? Das ist nicht gleich ein Todesurteil! Besonders leichte Flugzeuge können noch etliche Kilometer weiter segeln.

Sicherheit geht in der Luftfahrt nun mal vor und Checklisten lesen und im Kopf haben ist das A und O. Das fängt schon bei der Vorflugkontrolle an, bei dem der Flieger gründlich gecheckt wird. Schäden an tragenden Teilen oder Überbelastungen der Konstruktion sind hier schon deutlich zu erkennen. Sind alles Schrauben fixiert, nichts ist locker, alles Dicht, genug Öl im Motor?

Die kleinste Unregelmäßigkeit sollte einen Piloten schon dazu veranlassen den Flieger am Boden stehen zu lassen.

Schnee, Eis oder Raureif müssen gründlich entfernt werden. Aber auch im Flug kann ein Flugzeug von Eis bedeckt werden. Was tun? Das lernt man hier.

Ein paar Themen zur Übersicht, die schon andeuten was alles passieren könnte:

- Startvorbereitung

• Schäden an tragenden Teilen
• Beläge auf der Flugzeugzelle
• Überschreitung der max Abflugmasse
• Keine Öldruckanzeige nach dem Anlassen
• ......

- Auf der Piste

• Rollen bei Rückenwind
• Rollen auf unebenen Boden
• Wirbelschleppen
• kurze Pisten
• Schneematsch auf der Piste
• .....

- Beim Start

• Abkippen - Trudeln
• Rauchentwicklung
• Triebwerksausfall
• Dichter Verkehr
• Turbulenzen
• Fliegen in den Bergen
• Gefahr durch Vogelschlag
• ....

- Steuerung

• Versagen der Querruder
• Fehlanzeigen
• Ausfall der elektrischen Geräte
• ....

- Triebwerk

• Vergaserbrand
• Verlust des Öldrucks
• Motorschaden im Flug
• hohe Zylinkerkopftemperatur
• ...

die Liste ist noch sehr lang. Wenn man das alles liest bekommt man schon Respekt. Umso wichtiger ist es sich immer wieder die Notverfahren und möglichen Lösungen ins Gedächtnis zu rufen und Übungen dazu zu machen. 

Vom Schwierigkeitsgrad beim lernen fand ich dieses Fach jedoch recht einfach.

Hier wieder ein paar Beispiel Prüfungsaufgaben:

Wie unterscheidet sich Trudeln von einer Steilspirale?

A.	Trudeln wird bewusst gesteuert, während eine Steilspirale aus einem überzogenen Flugzustand entstehen kann.
B.	Beim Trudeln erfolgt Strömungsabriss; damit ist das Luftfahrzeug nicht oder nur bedingt steuerbar. Bei einer Steilspirale liegt die Strömung an; damit ist das Luftfahrzeug steuerbar.
C.	Das Trudeln muss grundsätzlich zuerst mit Gegenseitenruder beendet werden, während bei einer Steilspirale erst der Steuerknüppel voll in Richtung "ziehen" betätigt werden muss, um die Überfahrt abzubauen.
D.	Beim Trudeln nimmt die Geschwindigkeit zu, bei der Steilspirale ab.

Lösung B

Ein Luftfahrzeug ist im Begriff, infolge Strömungsabriss abzukippen.Wie hat sich der Luftfahrzeugführer zu verhalten?

A.	Höhenruder nachlassen
B.	Luftfahrzeug mit Seitenruder in horizontaler Lage halten
C.	Höhenruder leicht ziehen und mit Hilfe der Querruder ein seitliches Abkippen verhindern
D.	Alle Ruder in Neutralstellung bringen

Lösung A

Ein Luftfahrzeugführer stellt während des Fluges Rauch im Cockpit fest, dessen Ursache er in der elektrischen Anlage vermutet. Er wird zunächst

A.	den Motor abstellen.
B.	den Feuerlöscher betätigen.
C.	die Tür öffnen.
D.	die elektrische Anlage mit dem Hauptschalter abschalten.

Lösung D

Wie wird eine Landebahn angeflogen, bei der das vorgelagerte Gelände im Endanflug steil ansteigt?

A.	Infolge der zu erwartenden Leewirkung und Verwirbelungen höher und schneller anfliegen
B.	Tief anfliegen und die Anfluggeschwindigkeit erhöhen
C.	Langsam anfliegen und mit Mindestfahrt aufsetzen
D.	Im steilen Seitengleitflug anfliegen und mit erhöhter Fahrt aufsetzen, um evtl. Turbulenzen zu entgehen

Lösung A

Während des Fluges geht die Öldruckanzeige auf "Null" zurück. Wie hat sich der Luftfahrzeugführer zu verhalten?

A.	Sofort eine Notlandung einleiten
B.	Motor auf Leerlauf zurücknehmen, Notlandung vorbereiten
C.	Sofort Zündung aus, Brandhahn schließen, Notlandung durchführen
D.	Wenn die Öltemperatur konstant bleibt, zum nächstgeeigneten Flugplatz weiterfliegen

Lösung D

Theoriefach: Luftfahrzeugkunde

Ein Flugzeug hat zwei Flügel, einen Rumpf und ein Leitwerk. So kennen das die meisten:

Aber leider ist dieses Wissen nicht ausreichend wenn man einen Pilotenschein haben will. Schließlich sollte man ja noch wissen, womit man ein Flugzeug steuert, welche Teile dazu dienen und wie sie heißen. Da wird die Liste schon etwas größer.

Fangen wir mit ein paar Begriffen an, die hier eine Rolle spielen:

Querruder, Seitenruder, Höhenruder, Trimmruder, Stolperkante, Bügelfalte, Leitwerk, Fowlerplatte, Spornrad,  Wölbklappe, Fahrwerk, Spreizklappe, Hornausgleich, Winglet, Flettnertrimmung, Hochdecker, Schulterdecker, Bremsklappen, Massenausgleich...

Das sind alles Bezeichnungen die Teile oder Bauarten eines Flugzeugs bezeichnen. Wozu sind sie da, was tut man damit? Das lernt man alles in diesem Fach.

Wie ist ein Flugzeug konstruiert? Besteht es aus einer Fachwerkkonstruktion mit einer Bespannung oder aus einer Halbschalenbauweise mit tragender Außenhaut?

Wie funktioniert der Motor? Ist es ein Vergaser-Boxermotor? Wie wird die Schmierung sichergestellt. Welche Instrumente dienen als Motorkontrolle? Man lernt das unsere Flieger ein Magnet-Doppelzündsystem besitzen und das hier viel Wert auf Redundanz gelegt wird. Man lernt etwas über die Funktionsweise von Propellern. Diese können starr oder Verstellbar sein. Man lernt das es Flugzeugmotoren gibt, bei denen man das Benzin-Luftgemisch während des Fluges verändern kann, denn Luft wird mit zunehmender Höhe dünner und dementsprechend muss das Gemisch angepasst werden. Man lernt das es bei Flugzeugen mit einem Propeller zu interessanten Nebeneffekten kommen kann, wie dem Korkenziehereffekt oder dem P-Faktor und zu guter letzt, wird einem beigebracht wie wichtig das lesen von Checklisten ist, dass das Flugzeug vor jeden Flug ordentlich durchgecheckt wird.

Weiter geht's mit der Instrumentierung:

Höhenmesser, Geschwindigkeitsmesser, Variometer, Kurskreisel, Kompass, Wendeanzeiger, künstlicher Horizont, Vakuumanzeige, EGT-Messer, Ladedruckanzeiger, Drehzahlmesser, Voltmeter....

Wie funktionieren diese Anzeigen, was zeigen sie an, dazu braucht man sie, was haben sie für Besonderheiten?

Mit diesem Uhrwerk muss man sich auskennen:

Wie man sieht, besteht dieses Fach aus sehr viel technischem Kram. 

Themenübersicht:

- Einteilungen der Luftfahrzeuge

- Aufbau des Flugwerks

- Betrieb eines Flugzeugs

- Instrumentenkunde

- Triebwerksüberwachungsinstrumente

- Funksprechgeräte

- Navigationsgeräte

Hier ein paar Fragen die dazu in der Prüfung gestellt werden:

Wie nennt man eine Stahlrohrkonstruktion mit einer (nichttragenden) Bespannung?

A.	Bienenwaben-Konstruktion
B.	Schalenbauweise
C.	Halbschalenbauweise
D.	Gitter-Konstruktion oder Fachwerkbauweise

Lösung D

Die Übertragung der Steuerbewegungen auf die Ruder erfolgt bei Flächenluftfahrzeugen unter 2 t

A.	elektrisch.
B.	mechanisch über Seile oder Steuerstangen.
C.	hydraulisch über Hochdruckleitungen.
D.	pneumatisch.

Lösung B

Warum läuft ein Triebwerk bei zurückgenommenem Drehgas nach Ausschalten der Zündung (auf den Magneten "aus") gleichmäßig im Leerlauf weiter? Weil

A.	die Schwimmernadel hängt
B.	der Verteiler verölt ist
C.	das Kurzschlusskabel gebrochen ist
D.	der Schnapper gebrochen ist

Lösung C

Die Überziehgeschwindigkeit (Vs) eines Luftfahrzeuges im Horizontalflug (ohne Klappen) bei einem Fluggewicht von 1000 kg beträgt 50 kt. Bei einer Schräglage von 45 Graderhöht sich die Überziehgeschwindigkeit (Kurvenüberziehgeschwindigkeit) nach einer bekannten Formel auf wieviel kt?

A.	55,0 kt
B.	59,4 kt
C.	70,5 kt
D.	71,2 kt

Lösung B

Welche der aufgeführten Bordinstrumente funktionieren nicht, wenn die Öffnungen zur Entnahme des statischen Drucks am Luftfahrzeug verstopft sind?

A.	Höhenmesser, Variometer, Fahrtmesser
B.	Fahrtmesser, Variometer, Wendezeiger
C.	Höhenmesser, Drehzahlmesser, Kreiselkompass
D.	Variometer, Wendezeiger, Drehzahlmesser

Lösung A